Россия вновь готова, как и год назад, побить рекорд десятилетия по объемам намолоченного зерна. Однако, как выясняется, излишки собранного урожая девать особо некуда. И без того низкие цены на зерно продолжают падать. Спасти цены, а вместе с ними и доходы аграриев, мог бы экспорт. Однако к августу стало окончательно ясно, что Россия физически не справляется с вывозом за рубеж излишков урожая-2002, хотя иностранные покупатели готовы платить за него вполне приличные по российским меркам деньги.
«Дайте цену!»

Традиционно в России погоду по сбору зерновых делает Южный федеральный округ, где в этом году, по словам министра сельского хозяйства Алексея Гордеева, урожай превысит прошлогодний. Так, в Краснодарском крае уже намолочено 8,1 млн тонн, что является абсолютным рекордом, хотя итоговая цифра будет еще выше -- 9 млн тонн. Соседняя Ростовская область также соберет больше, чем в прошлом году, -- около 6,5 млн тонн. Аналогичная ситуация в Ставропольском крае, Волгоградской области и даже в Чечне. Уже очевидно, что сельхозугодья почти не пострадали от наводнения, случившегося на юге страны в конце июня.

Большой урожай, по-видимому, соберут Поволжье и Западная Сибирь, где уборка стартует позже, чем на юге. Зерновики говорят, что в поволжских регионах хорошим намолотам благоприятствует погода, по крайней мере она явно лучше прошлогодней.

Довольные рекордным урожаем, региональные власти уже начали награждать особо отличившихся хлеборобов. Кубанский губернатор Александр Ткачев, например, вручил своим лучшим комбайнерам новенькие автомобили ВАЗ-2110, а губернатор Ростовской области Владимир Чуб подписал постановление о том, чтобы выделить из областного бюджета 953 тысячи рублей «на поощрение сельских тружеников». Однако когда в минувшие выходные в Краснодаре на празднике «Урожай-2002» комбайнерам дарили ключи от вазовских «десяток», стоявшие поодаль руководители хозяйств вполголоса говорили между собой о том, что, мол, «не надо подарков -- лучше дайте нормальную цену на зерно».
Затяжное падение

Внутренние цены на зерно начали падать еще с осени прошлого года, когда Россия собрала рекордный на тот момент урожай десятилетия -- свыше 80 млн тонн. К весне года нынешнего продовольственная пшеница (третьего класса) стоила в среднем уже всего лишь 2500--2700 рублей за тонну, в то время как цена годичной давности была почти вдвое выше -- 4200--4350 рублей.

А сейчас даже самые высокие закупочные цены, которые на юге России традиционно предлагают донские экспортеры, не превышают 2200 рублей за тонну продовольственной пшеницы (третий класс). Соответственно за пшеницу четвертого класса дают 2000 рублей, ячмень -- 1600, фураж -- 1450. На элеваторах в глубинке закупочные цены еще ниже, в среднем на 300 рублей. Причем, по мнению аналитиков зерновой компании «ОГО», тенденция снижения в августе непременно будет иметь продолжение. А в агрохолдинге «Юг Руси» газете «Время новостей» заявили, что цены достигнут «дна» не раньше сентября. И это при том, что многие хозяйства в качестве самого неблагоприятного сценария закладывали в свои расчеты возможность продать продовольственную пшеницу минимум по 1500--1800 рублей за тонну. Исходя из этой цифры, крестьяне брали кредиты, закупали топливо и удобрения.
Корабельный дефицит

Падение внутренних цен можно было бы остановить, если бы Россия сейчас смогла радикально увеличить экспорт пшеницы, фуража, ячменя. Однако вывезенные за минувший сельскохозяйственный год (с июля по июль) 5 млн тонн зерна, похоже, являются для сегодняшней России пределом, учитывая состояние ее флота и портовых мощностей.

В частности, сейчас на Дону у портовых терминалов ведущих российских экспортеров зерна, ростовских корпораций «Юг Руси» и «Астон», стоят многокилометровые вереницы грузовиков с зерном из Ростовской области и Краснодарского края, ждущие своей очереди на разгрузку. Пребывание в очереди занимает несколько дней, хотя тот же «Юг Руси» способен ежесуточно обрабатывать 400 грузовиков с зерном.

Экспортеры говорят, что могли бы нарастить погрузочные мощности, но им для этого не хватает кораблей. Причем дефицит судов нельзя покрыть за счет фрахта иностранных кораблей, поскольку европейские сухогрузы в большинстве своем не смогут ходить по мелководному Азово-Донскому бассейну. Российские же сухогрузы типа «река-море» специально создавались для плавания по Дону и Азовскому морю, где глубина судоходных путей 3,8--4,2 метра. Новороссийский и Туапсинский порты перегружены, на Северо-Кавказской железной дороге в этом направлении уже несколько месяцев наблюдаются пробки. Транспортировка же российского зерна через глубоководные украинские порты Одессы и Ильичевска нерентабельна, да еще сопряжена с различными межгосударственными барьерами.

«Одной из главных причин нынешнего падения цен на зерно является не столько большой урожай, сколько недостаток судов, способных вывезти это зерно за рубеж, -- говорит председатель правления «Астона» Вадим Викулов. -- С учетом нынешнего рекордного урожая излишки зерна в России составят около 20 млн тонн, большая часть из которых должна отправиться на экспорт. Нашей стране выгодно и дальше наращивать производство зерновых, Россия в принципе способна пристроить урожай в размере 100--120 млн тонн, но наметившийся резкий подъем в растениеводстве сегодня упирается в ограниченные возможности по экспорту зерна водным транспортом. Что касается самой конъюнктуры рынка, то сегодня экспортеры получают неплохую маржу на продаже российского зерна за рубеж -- около 8 долларов с тонны -- и готовы существенно нарастить поставки в Италию, Испанию, Грецию, Алжир, Тунис, Турцию, Израиль, Египет и даже Южную Корею. В урожае нынешнего года значительно увеличилась доля более дорогой продовольственной пшеницы, поскольку крестьяне инвестировали значительные суммы в интенсификацию земледелия. Эту пшеницу охотно покупают на мировом рынке. Но, чтобы вывезти излишки нашей пшеницы за рубеж, нам нужен флот. На самом деле сегодня борьба за флот -- это и есть подлинная битва за урожай, поскольку именно дефицит судов теперь является основным ограничителем экспорта российского зерна».
Судостроители претендуют на льготы АПК

«Для вывоза зерна на экспорт судов сегодня, безусловно, не хватает, -- соглашается с г-ном Викуловым гендиректор Волго-Донского пароходства Александр Лосев. -- Наша компания, например, почти весь свой флот сейчас задействовала как раз под перевозку зерновых. О нехватке судов для экспорта мы предупреждали неоднократно. Причем этот дефицит в ближайшие годы, по-видимому, сохранится. Скажем, из донских судоходных компаний, кроме нашей и «Донречфлота», никто в последнее время новых судов не докупал. Впрочем, сейчас благодаря росту цен на фрахт и большому потоку экспортного зерна у судовладельцев появилось больше средств для модернизации флота, но денег на это все равно не хватает».

Донские экспортеры считают, что скорейшую реанимацию судостроения сегодня способно осуществить лишь государство.

«Бюджеты различных уровней уже не первый год дотируют процентную ставку по кредитам, выделяемым сельхозпроизводителям, -- говорит Вадим Викулов. -- То же самое пора сегодня делать и в судостроении. Такая мера поможет за короткий срок расшить экспортные заторы на пути российского зерна в Европу, Азию, Северную Африку. Если власти готовы проводить бюджетные интервенции на зерновом рынке, чтобы поддержать цены на зерно, почему бы им для достижения этой цели не воспользоваться более эффективным способом: поддерживая судостроение, государство на самом деле будет дотировать аграрный сектор через высокую цену на зерно».

Директор ростовского судостроительного завода «Моряк» Леонид Радченко считает, что после нескольких лет глубочайшего кризиса строительство новых кораблей и ремонт старых сейчас снова становится выгодным для российских судовладельцев делом. С одной стороны, уже три года, как объемы российского экспорта продолжают увеличиваться. С другой -- растут цены фрахта: судов все меньше, а грузов, вывозящихся за границу водным путем, все больше. За последний год валютные цены на фрахт сухогрузов, перевозящих зерно, выросли на 26%, и теперь строительство корабля типа «река-море» может окупиться примерно за восемь лет, тогда как еще в конце 90-х годов окупаемость не просматривалась вовсе.

«Однако без помощи государства быстро восстановить количественный состав гражданского флота нереально, -- говорит гендиректор «Моряка». -- Соответственно излишки зерна по-прежнему будут давить на внутренние цены, и вполне вероятно, что уже в следующем году аграриям при таком насыщенном рынке придется сокращать посевной клин».