Совет директоров «Аэрофлота» вчера вечером освободил от должности генерального директора компании Валерии Окулова. Госчиновники и независимые члены совета директоров, делегированные в этот орган государством, проголосовали согласно подписанной вице-премьером Сергеем Ивановым директиве. Новым генеральным директором на пятилетний срок назначен Виталий Савельев, в последние два года занимавший пост первого вице-президента АФК "Система". Он вчера присутствовал на заседании совета в качестве гостя.

Смена главы компании была последним пунктом в повестке вчерашнего заседания. А первым делом директора рассмотрели разработанную под руководством г-на Окулова стратегию развития группы «Аэрофлот» до 2015 года. Теперь, судя по всему, г-н Окулов будет курировать развитие не только группы «Аэрофлот», но и всей гражданской авиации -- в ранге заместителя министра транспорта. Как сообщили вчера информагентства со ссылкой на анонимные источники, он дал согласие на соответствующее предложение, сделанное ему министром Игорем Левитиным еще несколько недель назад. Источник в аппарате Белого дома сказал «Времени новостей», что распоряжения премьер-министра о назначении г-на Окулова заместителем министра пока не было, и высказал предположение, что оно может быть подписано уже сегодня.

Вопрос об административном весе замминистра, курирующего отрасль, остается пока открытым, не секрет, что авиацией живо интересуются чиновники, занимающие куда более высокие посты. Неясно и то, насколько сейчас востребован государством опыт Валерия Окулова, под руководством которого «Аэрофлот» приобрел сегодняшний вид. Сам теперь уже бывший глава компании в недавней статье «На пороге эры бережливости», рассуждая о преодолении авиационной отраслью экономического кризиса, заметил: «Профессионалы в кризисные времена становятся востребованными как никогда. Впрочем, это относится не только к бизнесу, но и к правительству».

Валерий Окулов возглавил «Аэрофлот» в мае 1997 года. Момент распада советского «Аэрофлота» он застал еще в относительно небольших чинах. В 1991--1994 годах, когда центральное управление международных воздушных сообщений «Аэрофлота» отделилось от других фрагментов бывшей советской авиамонополии, а затем акционировалось, превратившись в нынешнее ОАО «Аэрофлот -- Российские авиалинии», г-н Окулов работал в этой организации штурманом и обучал других штурманов в аэрофлотовском центре подготовки летного состава. Но когда пятью годами позже он поднялся на пост гендиректора авиакомпании, задача постсоветской перестройки «Аэрофлота» все еще не была решена.

К концу 1980-х годов «Аэрофлот» (под которым тогда понималась вся гражданская авиация СССР в совокупности) был крупнейшей авиакомпанией мира и перевозил по 130 млн пассажиров в год. Большинство из них приходилось на внутренние маршруты. Однако компания летала еще в 100 с лишним стран пяти континентов.

В 1997 году, когда в «Аэрофлоте» началось «эпоха Окулова», эта компания -- всего лишь один из 300 осколков советской монополии (хотя и самый большой) -- перевезла 3,9 млн пассажиров. Она практически не имела маршрутной сети внутри России и СНГ, однако сохранила в своем международном расписании практически ту же самую сотню стран назначения, что и бывший «большой «Аэрофлот». В том числе не очень актуальные в новых условиях маршруты в Африку и Южную Америку.

При Окулове был взят курс на увеличение доли внутреннего рынка и сокращение нерентабельных зарубежных маршрутов. В деле сокращения зарубежной маршрутной сети удалось продвинуться довольно далеко. В 2008 году компания перевезла 9,27 млн пассажиров, летая, кроме России, в 47 стран. Причем пять из них -- государства СНГ, которые советская статистика не считала заграницей. При этом международный уклон нового «Аэрофлота» за последние десятилетие никуда не пропал. По данным 2008 года, компания контролирует более 45% российского рынка регулярных международных перевозок, но только 12,5% -- внутренних.

Тем не менее «курс» Окулова часто подвергался критике, и наиболее резкой со стороны предпринимателя Александра Лебедева, чья Национальная резервная корпорация владеет блокпакетом «Аэрофлота». Примечательно, что несколько дней назад он назвал отставку Окулова неуместной сейчас, когда компания пытается пережить экономический кризис. Накануне совета директоров г-н Лебедев выяснил, в чем же состоят претензии государства к главе «Аэрофлота». «Это все те моменты, за которые мы сами критиковали менеджмент: проблемы с покупками активов в Европе -- Alitalia, «Чешских авиалиний», проблема «пролетных» денег, опционы и кредиты, оформляемые на непонятные структуры, и так далее», -- сказал г-н Лебедев Интерфаксу. А вчера, заметив, что не отрицает заслуг г-на Окулова, «проводил» его в весьма резкой форме. «Безусловно, я приветствую новое назначение -- хуже, чем было, уже быть не может. Я говорил и буду говорить, что раньше к мнению миноритарного акционера, к сожалению, никто особенно не прислушивался и никто с ним не советовался. А сейчас ситуация может измениться в положительную сторону», -- заявил бизнесмен агентству РИА Новости.

Вопреки шумной критике сторонников возрождения отечественного авиапрома Валерий Окулов всегда твердо ориентировался на покупку самолетов исключительно западного производства (т.е. Boeing и Airbus). Коль скоро «Аэрофлот» можно считать национальной авиакомпанией не только в силу ее масштабов, но и потому, что 51,17% ее капитала контролируется государством, лидеры постсоветского авиапрома полагали, что компания просто обязана покупать самолеты у них из чисто патриотических («политических», «геостратегических») соображений. Их абсолютно выводила из себя ориентация «Аэрофлота» на западных авиастроителей-конкурентов. Между тем «западное» лицо «Аэрофлота» позволило ему (пока единственному из российских авиаперевозчиков) вступить в международный альянс SkyTeam.

Итог бюрократических баталий и интриг, целью которых было принудить «Аэрофлот» к поддержке отечественного производителя, обескураживающе прост: ни одного нового отечественного самолета «Аэрофлот» при Окулове не приобрел. Зато аэробусы брал десятками. В результате сформировал флот, однотипный с флотами ведущих европейских авиакомпаний, только более молодой, чем у большинства из них. Отечественных самолетов в парке осталось совсем немного. Всего у «Аэрофлота» 94 воздушных судна, из них шесть -- Ил-96-300 и порядка 20 Ту-154М (последние уже выводятся из эксплуатации). Все остальные привезены из-за рубежа, и еще более 90 импортных самолетов заказано на ближайшие годы. Заказано, правда, и 30 российских SSJ-100, но эта поставка -- дело будущего, в которое «Аэрофлот» поведет уже новое руководство. Впрочем, в связи с финансовым кризисом «Аэрофлоту», возможно, и не понадобится столько самолетов, сколько он заказал. Г-н Окулов недавно допустил возможность отложить часть заказов.

Нынешние проблемы авиаотрасли, считает теперь уже бывший глава «Аэрофлота», общие для всей экономики. «Причин кризиса немало, но ключевой является накопление в течение длительного времени критической массы фиктивного капитала при иллюзии беспредельности линейного роста и вечно чистого горизонта. Однако горизонт, казавшийся столь далеким, оказался нарисованным на стене, а столкновение с реальностью -- жестоким», -- писал он в статье «На пороге эры бережливости». И, задаваясь вопросом, что ждет российский воздушный транспорт, отвечал: большие перемены. «Имею в виду не только уже происходящее сокращение числа перевозчиков и консолидацию отрасли. Главное не в механизме слияний и поглощений, подчас не слишком логичном и похожем на неумелую игру в кубики. Речь опять-таки об эффективности», -- полагает Валерий Окулов.

Возможности для повышения эффективности он видит не в традиционных технологиях экономии (например, руководитель одной из европейских авиакомпаний на днях сказал, что если будет найдена возможность сделать туалет в самолете платным, то он ею воспользуется), а в существенном изменении бизнес-подходов к финансовой и технологической стороне дела. Так, он считает целесообразным переход на короткие лизинговые схемы (традиционно компании заказывают большое число самолетов в период роста, а фактически получают их на этапе циклического спада перевозок) -- это позволило бы гибко реагировать на спрос. Кроме того, г-н Окулов рассчитывает на появление авиатехники «с совершенно новыми качествами». Применение более легких материалов и создание нового поколения авиадвигателей, по его оценкам, серьезно снизило бы себестоимость воздушных перевозок, а также примерно на 20% сократило бы потребление авиатоплива.