В области международного воздушного сообщения актуальная тема борьбы с глобальным потеплением вызвала к жизни два конфликтующих проекта. Комиссия Европейского союза с этого года начала подготовительные мероприятия к внедрению в объединенной Европе локальной схемы торговли квотами на авиационные выбросы. Схема, в том числе и предусмотренные ею финансовые обязательства, распространяются не только на местные авиакомпании, но и на все остальные, летающие в страны ЕС. В то же время международная организация гражданской авиации ICAO настаивает, что любые меры по борьбе с парниковым эффектом в авиации должны носить глобальный характер и вводиться с согласия всех участников мирового авиатранспортного рынка, а не отдельными группами стран. В октябре ICAO провела в своей штаб-квартире в Монреале совещание высокого уровня, чтобы сформировать собственный план сокращения авиационных выбросов. О том, что это за план, «Энергии Европы» рассказал заместитель министра транспорта России Валерий ОКУЛОВ.

-- Валерий Михайлович, ICAO в принципе одобряет такой способ охраны окружающей среды, как торговля квотами на выбросы?

-- ICAO считает, что для сокращения эмиссии парниковых газов от авиации стоит использовать меры разного рода, в том числе и рыночные меры. К рыночным мерам относится и торговля квотами. Но одним этим рыночные меры не исчерпываются.

На совещании принято решение (и в резолюции оно отражено), чтобы ведущая роль по формированию этой корзины мер в мировой отрасли авиаперевозок, включая и торговлю квотами, оставалась за ICAO. Руководство ICAO должно выработать этот механизм путем создания рабочих групп, а также консультаций как со странами -- членами организации, так и с другими международными организациями, которые имеют статус наблюдателей при ней (в частности, такими как IATA, Airports Council International). Первоочередным ключевым мероприятием ICAO считает выработку формата предоставления объективной статистической информации по тому объему эмиссии парниковых газов, который приходится на гражданскую авиацию. Звучат оценки, что доля авиации от общей эмиссии парниковых газов в результате человеческой деятельности равняется 2%. Эта цифра -- экспертная оценка, которую ориентировочно дает целый ряд экологических институтов. ICAO сегодня также исходит из этих данных.

Ставится задача, чтобы эта доля не увеличивалась. Надо определить, какие меры регулятивного и технического характера, какие меры по организации воздушного движения следует принять, чтобы гражданская авиация в будущем не вышла за рамки этой, сформировавшейся на сегодня, доли. Кроме того, ставится амбициозная задача по сокращению парниковых выбросов авиации на 2% в год.

Надо подчеркнуть, что речь здесь идет не об абсолютных величинах выбросов, но об удельных. В этом заключается одно из важных различий в подходах ICAO и Европейской комиссии к проблеме. Еврокомиссия требует, чтобы выбросы авиакомпаний ежегодно уменьшались в абсолютных величинах от уровня, достигнутого в предыдущем году. Каким образом это можно сделать? Ограничить полеты, сократить количество полетов! ICAO, со своей стороны, предлагает: мы не будем уменьшать объемы воздушных перевозок, но будем добиваться, чтобы процентный вклад авиации в загрязнение окружающей среды уменьшался по сравнению с другими отраслями экономики.

-- ICAO, объединяющая национальные авиационные администрации, то есть практически правительства разных стран, ставит целью двухпроцентное уменьшение эмиссии в год. В то же время IATA, то есть ассоциация крупнейших авиакомпаний мира, практических игроков рынка, недавно также обсуждала этот вопрос и рекомендовала ориентироваться на полуторапроцентное ежегодное сокращение. Такое расхождение между высокой планкой, поставленной государствами, и более скромными обязательствами, которые авиакомпании готовы на себя взять, не может ли стать в ближайшем будущем поводом для серьезного конфликта в глобальном масштабе (хотя и в рамках отдельно взятой авиатранспортной отрасли)?

-- Нет, я думаю, что отраслевая оценка реальна. Она основана на серьезных исследованиях. ICAO предлагает снижать выбросы авиации на 2% в среднем ежегодно вплоть до 2050 года.

-- А не слишком ли амбициозна эта задача? До 2050 года осталось еще 40 лет. Если умножить это на 2% в год, получается, что к концу назначенного срока доля выбросов авиации должна уменьшиться примерно в пять раз. Такое возможно?

-- Это очень амбициозная задача. Она не может быть реализована только регулятивными мерами. Для достижения ее будут использованы также разные возможности, которые предоставляет организация воздушного движения: спрямление воздушных маршрутов, совершенствование схем входа в зоны аэропортов и выхода из них. Но даже и с их помощью желаемых 2% мы не добьемся.

-- Совершенно необходимо использовать также инженерно-технические решения как по улучшению аэродинамических характеристик самолетов, так и в сфере двигателестроения. А следующей ступенью должно стать освоение альтернативных видов топлива. Причем если раньше все внимание было приковано к биотопливу, то теперь перспективными считаются работы и по другим видам горючего, отличного от традиционного керосина.

И здесь одним из наиболее перспективных направлений будет водородное топливо, которое, с экологической точки зрения, гораздо чище не только керосина, но и разрабатываемых сейчас «биологических» видов топлива.

Именно для России это направление мне представляется очень перспективным. Еще с советских времен в нашей стране накоплен большой задел по переводу самолетов на газ. Речь, правда, тогда шла о природном газе. Однако созданные технологии могут быть усовершенствованы и для водорода. В последние два десятилетия эти работы практически заморожены. Пришло время вновь обратить на них внимание.

-- Что Министерство транспорта России намерено предпринять во исполнение декларации, принятой на встрече высокого уровня ICAO в Монреале?

-- Эта декларация ориентирует нас на следующее. Первое: ведущая роль в регулировании вопросов, связанных с эмиссией парниковых газов авиацией, отводится ICAO. Второе: статистические данные по эмиссии будут предоставлять члены ICAO, то есть государства. Официальным источником данных будет государственный орган (национальная авиационная администрация), а не авиакомпания, как сейчас это пытается сделать Европейская комиссия.

В соответствии с Киотским протоколом в каждой стране определяется национальный орган, ответственный за предоставление информации о выбросах парниковых газов по этой стране в целом. В России таким органом определен «Росгидромет». Однако методики учета выбросов, используемые сейчас «Росгидрометом», не являются корректными для авиации. (Это и неудивительно, так как, напомню, учет парниковых выбросов авиации вообще не предусмотрен действующей редакцией Киотского протокола).

ICAO берется сейчас разработать методики учета выбросов, учитывающие специфику авиации. Вопрос о том, кто будет передавать в ICAO соответствующую информацию от России -- «Росгидромет» или иное ведомство, пока не решен. Я склоняюсь к тому, что лучше поручить сбор и передачу такой информации Федеральному агентству воздушного транспорта («Росавиации»). Потому что статистика ради статистики не представляет большого интереса. Важно на основе собранных цифр принимать регулирующие и управленческие решения и в отношении развития авиации, и в отношении самолетостроения, и в отношении двигателестроения. Вряд ли «Росгидромет» станет правильным координирующим центром для этого комплекса вопросов. Логичнее поручить «Росавиации» диалог и взаимодействие с Минпромторгом, Объединенной авиастроительной и Объединенной двигателестроительной корпорациями. Эти организационные решения пока не приняты, но нам их необходимо принять на уровне правительства Российской Федерации.

-- В Копенгагене скоро открывается конференция ООН по проблеме изменения климата. Будет ли там представлена российская гражданская авиация?

-- В Копенгагене проблема парниковых выбросов авиации будет рассматриваться впервые. До этого она не рассматривалась в рамках Киотского протокола, а также в рамках программ ООН, принятых в развитие протокола. Основной задачей совещания высокого уровня ICAO как раз и была подготовка резолюций и рекомендаций к конференции. В Копенгагене эти вопросы будут подняты на еще более высокий, максимально возможный уровень: ожидается, что государства-участники будут представлены своими президентами или премьерами.