Власти Петербурга приступили к реализации беспрецедентного бизнес-механизма. Они собираются вывести компании, осуществляющие перевозку пассажиров, из системы сбора доходов. Планируется, что плата за проезд будет взиматься только электронным способом и зачисляться на единый счет. Заработанные средства город будет распределять между предпринимателями по собственному усмотрению.

Первым на такую систему перешел автобус 85-го маршрута, курсирующий в районе железнодорожной станции Удельная. С февраля на нем установлена экспериментальная система сбора доходов и контроля за пассажиропотоком и движением автобуса. Это стационарные валидаторы (системы, считывающие с проездных билетов информацию), фотоэлементы на входе и выходе и системы глобального позиционирования на местности ГЛОНАСС/GPS. Все это подсоединено к бортовому компьютеру, который в свою очередь связан с диспетчерским сервером.

Как пояснила "Времени новостей" Елена Маркова, директор компании, которая обеспечила техническое воплощение идеи, системный блок, стоящий в кабине у водителя, мало чем отличается от системных блоков обычных персональных компьютеров. Просто он максимально напичкан средствами связи и программным обеспечением, регулирующим их работу

Суть нововведения в том, чтобы максимально автоматизировать процесс перевозки. И убрать из него всех, кроме пассажиров, водителя и диспетчера. То есть кондукторов не будет. Фотоэлементы будут учитывать всех пассажиров, вошедших и вышедших из автобуса. Расплатиться за проезд граждане смогут просто приложив смарт-карту к валидатору, закрепленному на поручне, а компьютер, подсчитав, сколько в автобусе "зайцев", даст сигнал контролерам посетить салон.

Причин, ставших поводом к подобным изменениям, две. Первая -- катастрофическая нехватка кондукторов. И как следствие, вторая -- недоказуемая недобросовестность компаний и их служащих в сборе доходов и отчетах по ним. Ну например, в маршрутках, которые по умолчанию работают без кондукторов и без кассовых аппаратов, фирма-перевозчик просто назначает водителю план (в зависимости от маршрута от 1000 до 3000 руб. в день), а все, что сверху, он оставляет себе. Собранная наличность также не целиком проводится через бухгалтерию. Поэтому никто в городе не знает, сколько на самом деле зарабатывают перевозчики. Они же, в свою очередь, кричат на каждом углу, что их бизнес убыточен.

Москва попыталась решить эти проблемы по-своему. В общественном транспорте столицы стоят турникеты. В Петербурге такой опыт не прошел. Поставленная в прошлом году на входе в троллейбус 17-го маршрута "вертушка" не продержалась и трех дней. Ее снесли пенсионеры. А затраты на починку оборудования превысили доходы троллейбусного парка.

Поэтому в Петербурге было решено перейти на полностью бесконтактную систему взаимоотношений пассажиров и водителей. Как рассказал "Времени новостей" начальник отдела пассажирских перевозок комитета по транспорту администрации Петербурга Кирилл Петренко, в идеале не будет убогих маршруток, а только автобусы средней и большой вместимости с новой системой доходов. Он рисовал невообразимо радужные картины, рассказывая о единой тарифной и билетной системе, об удобном транспорте и о выделенных для него линиях на городских магистралях. Он говорил о том, что если федеральное правительство законодательно введет положение об организации платных парковок на обочинах, можно будет организовать их так, чтобы автомобили не мешали движению автобусов и троллейбусов и автомобилистам было бы выгоднее оставлять машины на перехватывающих парковках у станций метрополитена.

Чиновник заявил, что со временем автобусы и троллейбусы станут самым удобным транспортом в городе, а трамваи -- самым скоростным и что все пересядут на них. А о затратах на пересадку беспокоиться не придется, поскольку будут вводиться повременные тарифы и билеты. Что распределять доходы между перевозчиками город будет не по объему прибыли, которая перечисляется с валидаторов предприятия, а на основании пользы с точки зрения обслуживания пассажиров, которую перевозчик приносит городу...

На самом деле об этом мечтают не только чиновники, но и рядовые петербуржцы. Реально же дела обстоят не так благостно. Как показывает опыт, автомобилисты предпочитают стоять в пробках и платить штрафы за неправильную парковку, чем спускаться в метро. Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству совсем иначе относится к пассажирским транспортным линиям на своих магистралях, и практически любой дорожный ремонт заканчивается упразднением трамвайных и троллейбусных маршрутов. Комитет по строительству быстрее согласится с гражданами, покупающими дорогие квартиры, которым мешают все виды общественного транспорта, находящиеся вблизи их домов. А компании-перевозчики пока даже не в курсе того, что придумали чиновники с системой сбора доходов...

Такой бизнес-механизм удивил топ-менеджеров компаний-перевозчиков. Так, директор департамента пассажирских перевозок ООО "Питеравто" Леонид Паскипарт вообще не может представить, как город при окончательном переходе на новую систему оплаты проезда собирается распределять доходы между компаниями: "Перевозчиков ведь интересуют компенсации затрат на приобретение, обслуживание, оперативных и прогнозируемых расходов. А смена автопарка, если таковая будет, ляжет, как обычно, на плечи коммерсантов. И как чиновники собираются компенсировать ее? Исходя из пользы?"

Первый заместитель генерального директора ОАО "Третий парк" Михаил Богданов попытался пояснить "Времени новостей", что чиновники решили испробовать действующую в Европе систему госзаказа в транспортной сфере. Только там конкретные расценки -- за столько-то выпущенных автобусов и за такое-то время их работы перевозчик получает определенную сумму. Питерские чиновники, на взгляд г-на Богданова, предлагают нечто среднее между системой госзаказа и системой субсидирования: "Как этот механизм назвать, я даже не знаю. Самое обидное, что в своих планах комитет по транспорту с нами даже не советуется. Несмотря на то, что мы (представители всех официальных компаний-перевозчиков. -- Ред.) еженедельно встречаемся с чиновниками на "разборе полетов".

Пока никто о революции в пассажирском транспорте перевозчиков не предупреждал. Хотя пора. Ведь, как пояснил "Времени новостей" Кирилл Петренко, реформы начнутся уже в конце 2008 -- начале 2009 года. Сейчас в городе, по его словам, порядка 2000 "Газелей". (По неофициальным данным, маршруток в городе около 7000, кроме легальных перевозчиков на улицах работают "нелегалы" -- компании, проигравшие в свое время организованный комитетом по транспорту конкурс на право осуществления пассажирских перевозок, но не согласившиеся с конкурсом как таковым. Поскольку по федеральным законам право перевозить пассажиров дает лицензия, выдавать которую могут только органы исполнительной федеральной власти, а такие лицензии есть у всех "нелегалов".) Именно через год закончится срок амортизации последних закупленных транспортниками микроавтобусов. Соответственно после этого логично закупать новые, большие машины, на которые логично было бы сразу же устанавливать стационарные валидаторы.

Как заявили "Времени новостей" в одной из независимых транспортных компаний, вся логика этих преобразований сводится к обычному лоббированию. Смена маршруток на автобусы большой вместимости -- идея ОАО "ГАЗ", которое скупило все, кроме одного, автобусные заводы страны. И теперь ему нужен рынок для сбыта продукции, как это в свое время было и с "Газелями". Причем сейчас смена городских автопарков лоббируется в органах исполнительной власти всех уровней и всех субъектов федерации. Ну а электронная система платежей, по словам источника "Времени новостей", просто способ диктовать перевозчикам свою волю. Получив единый счет и создав критерий "пользы" при распределении доходов, город полностью уничтожит понятие нелояльных компаний, а это банальный "развод", позволяющий получить контроль над чужим бизнесом.