Летом этого года в жизни естественных монополий произошло сразу два знаменательных события. В июле с поля экономического боя окончательно ушло РАО «ЕЭС России». От главного энергетика страны Анатолия Чубайса эстафетная палочка реформирования перешла к президенту РЖД Владимиру Якунину. Еще в июне премьер-министр России Владимир Путин подписал беспрецедентную по своим масштабам Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года, но существует опасение, что дальнейшее выполнение морально устаревшей программы реформы может затормозить реализацию стратегии. На состоявшейся в начале августа пресс-конференции генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян заявил, что некорректность реформы на железнодорожном транспорте в нынешнем виде заключается в ее направленности на создание конкурентной среды, а не на стимулирование развития самой отрасли.

Эксперт отметил, что программа реформирования родилась в конце 90-х годов и ориентировалась на существовавшие тогда условия работы отрасли: объем перевозок падал, вагоны простаивали, а доходы МПС не позволяли вкладывать значительные средства в модернизацию подвижного состава и инфраструктуры.

Сегодня мы видим совсем иную картину: объемы выполняемых работ только увеличиваются (например, в январе--июне текущего года ОАО «Российские железные дороги» увеличило перевозку грузов на 2,9%), выросли доходы, улучшилось финансовое состояние. Теперь в отрасли есть средства для проведения модернизации, но не хватает мощностей для выполнения своих задач. Однако идеи и механизмы, заложенные в реформе, остались неизменными.

Развитие конкуренции в российской электроэнергетике в рамках аналогичной реформы, основанной на разделении видов деятельности, уже привело к повышению тарифа и созданию локальных монополий, но темпы вводов новых генерирующих мощностей в реальности не выросли.

В 1993 году в Новой Зеландии железные дороги были приватизированы для развития конкуренции, однако это не оказало положительного эффекта, и в 2008 году было принято решение их снова национализировать. Более того, правительство собирается выкупить у частников и весь подвижной состав за сумму, в 1,5 раза превышающую их балансовую стоимость. Также есть неудачный опыт реформы железных дорог Великобритании, где после приватизации ж/д-комплекса инфраструктурная компания обанкротилась, и страна вернулась к госрегулированию отрасли.

Учитывая столь поучительный опыт и громадную роль железной дороги для России, Юрий Саакян предлагает делать упор не столько на развитие конкуренции в самой отрасли, сколько на «необходимость повышать конкурентоспособность железнодорожного транспорта России по отношению к транспортным системам других стран, а также к другим видам транспорта внутри России».

Более того, при принятии конкретных решений об определении конкуренции как цели всей реформы нужно исходить из максимально прагматичного подхода: тщательно анализировать уже имеющийся опыт и проводить конкретные экономические расчеты, которых, кстати, в России пока никто не проводил.

Глава «Газпрома» Алексей Миллер недавно отметил, что небольшие компании не смогут справиться с освоением крупных месторождений и последующей транспортировкой газа на дальние расстояния. Проводя аналогию с железнодорожным транспортом, нужно спросить: а смогут ли небольшие компании удовлетворить все заявки на перевозку грузов на территории России? Смогут ли они купить современные вагоны? Станут ли даже самые крупные игроки рынка закапывать деньги в неокупаемое строительство магистралей? Более того, именно крупной компании проще привлечь заемные ресурсы в больших объемах под низкие проценты.

В случае когда речь идет о реформе крупных государственных холдингов, необходимо и понимание того, что перемены, происходящие в той или иной отрасли, могут иметь не только экономические последствия. Железная дорога в России -- это больше чем средство для перевозки грузов, это стратегическая артерия государства. Вряд ли можно предположить, что коммерсанты возьмутся за решение государственных задач, отказавшись на время от получения максимальной прибыли.

Например, в Казахстане уже строится участок железной дороги, которая станет альтернативой российским Транссибу и БАМу и соединит Китай с Каспием. Протяженность этой трассы -- 4 тыс. км, и пройдет она через территорию Казахстана, Туркмении, Ирана. Новый маршрут позволит Китаю на семь дней сократить срок транспортировки грузов до Европы и снизить зависимость от российских железных дорог.

Если вовремя ничего не противопоставить этому и другим проектам, то падение объемов перевозки груза, а главное, уменьшение геополитической роли России станет неминуемым. Решать такие масштабные задачи могут только крупные компании. Именно такие задачи должны быть первоочередными для железнодорожного транспорта в интересах страны, а не развитие конкуренции во имя сомнительных результатов.

Разумеется, никто не призывает сворачивать реформу в железнодорожной отрасли вообще. Напротив, уже принятые меры наглядно показали эффективность многих нововведений. Главное, чтобы в стремлении «разделить и властвовать» не зайти слишком далеко, когда восстановить после всех изменений созданную за десятилетия транспортную структуру будет уже просто невозможно.

Сегодня необходимо ясно понимать, что реформа железнодорожной отрасли должна прежде всего соответствовать современным реалиям российской экономики и геополитическим целям всей страны.

опубликовано в рубрике "Позиция"