Первый вице-премьер Сергей Иванов высказал вчера глубокую озабоченность тем, как в России поставлено производство вагонов и локомотивов. Он потребовал качественного рывка в этом деле, так как, по его словам, «альтернативы железнодорожному транспорту (в России. -- Ред.) нет». Коллегия Минпромэнерго, на которой выступал г-н Иванов, в ответ одобрила проект «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007--2010 годах и на период до 2015 года». Уже 12 апреля эта долгосрочная программа должна быть вынесена на утверждение правительства.

Расширенная выездная коллегия Минпромэнерго прошла вчера на территории завода «Метровагонмаш» в подмосковных Мытищах. Так вышло, что г-н Иванов провел эту половину рабочего дня в окружении чиновников среднего и мелкого калибра. «Хозяин» мероприятия, глава Минпромэнерго Виктор Христенко отсутствовал (по неофициальным сведениям, из-за болезни). Смежные ведомства -- Минтранс, Минэкономразвития, ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) -- также были представлены на уровне заместителей министра и вице-президентов. Помимо г-на Иванова, единственной по-настоящему «первой» фигурой в актовом зале «Метровагонмаша» оказался губернатор Московской области Борис Громов.

Открывая заседание, Сергей Иванов сказал несколько уважительных слов о значении транспортного машиностроения для России и гораздо больше тревожных -- по поводу текущего технического уровня отрасли. «Транспорт (железнодорожный. -- Ред.) работает на износ», -- сообщил он собравшимся. По словам первого вице-премьера, перспективные потребности РЖД и независимых перевозчиков в подвижном составе превышают совокупные возможности предприятий отрасли. Если переоснащение подвижным составом будет проводиться такими же темпами, как сейчас, то на это уйдет 30--40 лет, пояснил он свою мысль.

«Сегодня степень износа эксплуатационного парка составляет порядка 70%», -- подтвердил опасения вице-премьера замглавы Минпромэнерго Андрей Дементьев. Чтобы транспорт не стал тормозить развитие экономики в целом, «интенсивность обновления перевозчиками своего подвижного состава должна существенно возрасти, фактически в два раза», -- подчеркнул он.

Такого результата -- двукратного роста производства вагонов и локомотивов -- представленный на заседании проект «Стратегии» предполагает добиться к 2015 году.

Минпромэнерго прогнозирует, что объемы перевозки грузов вырастут к тому времени сильнее, чем некоторые другие ключевые показатели работы российских железных дорог. Их общая протяженность пока не растет, а уменьшается: с 87 тыс. км путей в 1990 году до 85,5 тыс. км в прошлом. Вскоре тенденция должна измениться: длина дорог в 2010 году превысит уровень 20-летней давности, достигнув 88,2 тыс. км, а к 2015 году -- 90,3 тыс. км. Пассажирооборот демонстрирует сходную динамику, но о возврате к уровню 1990 года речи пока не идет. Тогда железные дороги России выполнили 274,4 млрд, в прошлом году -- 177 млрд пассажирокилометров. К 2015 году эксперты рассчитывают на 230 млрд пассажирокилометров.

А грузооборот преодолел нижнюю точку падения еще в 1995 году, хотя пока и не вернулся к уровню 1990 года. В том году железные дороги России перевезли 2523 млрд т/км, в 1995-м их достижения сократились вдвое -- до 1214 млрд т/км, к 2000-му немного увеличились до 1373 млрд т/км. В прошлом году перевозки достигли 2132 млрд, а прогноз на 2015 год равняется 2980 млрд т/км.

Надо сказать, что сами железнодорожники сомневаются, что этих прогнозных показателей можно достичь при темпах обновления парка, закрепленных в «Стратегии...». Первый вице-президент РЖД Вадим Морозов потребовал ускорить эти темпы еще как минимум в 1,5 раза. «Моральное старение парка идет сегодня быстрее, чем мы можем себе позволить», -- заявил он.

Вице-премьер Иванов не возражал. Он только попросил г-на Морозова представить свои поправки к «Стратегии...» как можно быстрее, чтобы окончательный вариант проекта мог быть уже 12 апреля вынесен на утверждение правительства.

Очень резко прошелся по качеству выпускаемого сейчас подвижного состава замминистра транспорта Александр Мишарин, который, кстати, сделал свою профессиональную карьеру в основном в бывшем Министерстве путей сообщения. Он сообщил, что в 2006 году «Ространснадзор» из-за однотипных поломок вынужден был отозвать с дорог 14 тыс. полувагонов, выпущенных Уралвагонзаводом. Г-н Мишарин предложил создать систему, при которой изготовители отвечали бы «за все стадии жизненного цикла» выпущенных ими транспортных средств.

Все без исключения транспортно-машиностроительные предприятия имеют, помимо прочего, еще и оборонное предназначение. Например, «Метровагонмаш», где вчера заседала коллегия, делает в полном соответствии со своим названием вагоны метро и пригородные поезда. Однако, кроме этого, он еще выпускает шасси для зенитных пулеметных, пушечных и ракетных установок («Шилка», «Тунгуска», «Тор» и «Бук»).

В перерыве заседания Сергей Иванов заявил «Времени новостей», что он выступает за строительство отношений между государством и предприятиями двойного назначения (в том числе и приватизированными) на максимально рыночных основах. Он выразил мнение, что государство должно компенсировать частным фирмам расходы по поддержанию мобилизационных мощностей. Вице-премьер также высказался за свободный перелив военных технологий из государственного сектора в частный и обратно в тех случаях, когда это не противоречит интересам безопасности страны.

Вчера коллегия в целом приняла предложенный ей проект «Стратегии развития транспортного машиностроения» и поручила департаменту промышленности Минпромэнерго доработать документ с учетом высказанных замечаний.