Мэр столицы Юрий Лужков не расстается с идеей создать в стране победивших углеводородов экологический оазис. Хотя бы на территории вверенного ему субъекта федерации. Градоначальник, на прошлой неделе обещавший премировать москвичей, пересаживающихся на автомобили с электродвигателями, собрал вчера в мэрии специалистов с целью доказать, что его планы не являются в чистом виде маниловщиной. Эксперты и чиновники наперебой доказывали неизбежность перехода на альтернативные виды топлива, а заодно и необходимость освоения подземного пространства столицы, куда жизнь должна переместиться с заполненных автомобилями улиц.

Г-н Лужков не постеснялся признать, что свои идеи черпает в том числе и у мечтателей начала прошлого века. «Важно сделать идею применения электромобилей не экспериментальной, а рабочей, -- заявил он вчера членам городского правительства. -- Экспериментальные разработки по применению электричества в качестве альтернативного топлива проводились еще в 20-х годах прошлого столетия, когда опробовали первый электротрактор». По мнению градоначальника, именно электрические автомобили нужно вводить в эксплуатацию с целью улучшения экологической обстановки в городе, где транспортные выхлопы являются основным источником негативного воздействия на окружающую среду. В суммарном объеме выбросов, по данным руководителя департамента транспорта и связи города Леонида Липсица, на долю машин приходится 80% загрязнений. А по результатам научных исследований Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ), 60--65% вредных выбросов приходится на грузовой транспорт весом более 3 тонн и автобусы. Мэра Москвы, судя по всему, очень вдохновили и эксперименты властей британской столицы, готовящих владельцам экологичных мини-каров ряд преференций.

Приглашенные эксперты в целом согласились с г-ном Лужковым в том, что «нужно менять стандарты жизни москвичей» и вводить моду на малолитражки. «Джипы на улицах Москвы должны восприниматься горожанами, как кирзовые сапоги вместо пуантов на балетной сцене», -- заявил гендиректор НАМИ Алексей Ипатов. Он призвал москвичей ориентироваться на Европу, где 17% автопарка составляют экономичные малолитражки, а лучше -- на Японию, где доля экологичных машин доходит до 30%. В то же время специалисты попытались указать градоначальнику на небольшой «жизненный цикл» электромобилей и на то, что их «применение оправдано только в особых зонах». Поэтому не стоит сбрасывать со счетов и альтернативные источники топлива. «К 2020 году ООН ожидает рост доли транспорта, работающего на альтернативном топливе, до 22%, -- рассказал г-н Ипатов, -- 10% из которых все-таки составит топливо на природном газе».

Поскольку г-н Лужков, по его собственным словам, рассматривает использование водородных видов топлива как «дань моде», да и к экспериментам с газами, «которые сжижаются при достаточно большом давлении и, по сути, являются бомбой», относится скептически, градоначальнику предложили новую отечественную разработку. Оказывается, транспортный департамент уже изучает возможность использования топливных систем, приспособленные под диметиловый эфир для заправки дизельных двигателей. Глава департамента Леонид Липсиц, считающий, что электромобили для Москвы являются все-таки отдаленной перспективой, назвал этот эфир самым экологичным и достаточно дешевым видом альтернативного топлива.

Правда, тут же выяснилось, что даже официального статуса топлива у диметилового эфира нет, поскольку, как признал генеральный директор ГУП «Мосавтохолод» Игорь Лазарев, в мировой практике для заправки транспорта в городских условиях не использовался. К тому же это горючее вступает в реакцию с пластмассой и резиной и обладает способностью самовозгорания. Но, заверил г-н Лазарев, химики обещают преодолеть эти недостатки. Зато испытания эфира на трех опытных партиях автомобилей «ЗИЛ» показали, что его применение в дизельных двигателях снижает выброс твердых частиц на 100%, а оксидов азота -- в 2,5--3 раза. Обрисовав градоначальнику столь радужную экологическую перспективу, Игорь Лазарев тут же попросил у членов московского правительства подумать над созданием инфраструктуры, которая сделала бы производство экологичного горючего рентабельным. «За альтернативным топливом очередь не выстроится, пока есть традиционное», -- объяснил г-н Лазарев.

В итоге обсуждение завершилось принятием постановления, в котором среди тезисов о необходимости борьбы за экологию (в том числе и во время проведения конкурсов по распределению горзаказа -- теперь от компаний-соискателей будут требовать еще и документы, подтверждающие, что их транспорт соответствует нормам «Евро-3») содержится и обещание выделить ГУП «Мосавтохолод» 120 млн руб. на завершение экспериментальных работ по превращению диметилового эфира в топливо для дизельных грузовиков.

При этом неминуемый рост автомобильного парка, который, как надеется градоначальник, со временем будет экологичнее, потребовал от чиновников тут же обсудить и концепцию подземного строительства в центре Москвы. Причем если раньше в мэрии говорили преимущественно о подземных стоянках, то теперь вглубь столицы собираются убирать и объекты соцкультбыта. По данным первого заместителя руководителя департамента градостроительной политики, развития и реконструкции Москвы Константина Королевского, сейчас только 8% от общих объемов городского строительства сосредоточены под землей, тогда как мировая практика показывает, что оптимальная доля подземных строений в мегаполисах составляет не менее 20--25%.

И до 30% подземных сооружений может приходиться на сферу обслуживания. Как г-н Королевский пояснил «Времени новостей», «мест, где нельзя строить под землей, в Москве нет, а рыночная стоимость площадей позволит возместить любые затраты, связанные со сложностями строительства».

Сейчас ежегодно сдается около 600 тыс. квадратных метров подземных площадей, и объемы строительства чиновники рассчитывают увеличить в 1,5 раза за счет «спущенных под тротуар» кинотеатров, бассейнов, ресторанов и магазинов. По мнению г-на Королевского, привыкшим к метрополитену и уже имеющимся немногочисленным подземным торговым центрам не составит труда адаптироваться к постоянному пребыванию ниже уровня улицы. Правда, председатель комиссии по перспективному развитию и градостроительству Мосгордумы Михаил Москвин-Тарханов полагает, что приоритетом подземного строительства должны все же остаться транспортные развязки и стоянки, а загонять под землю людей не стоит. Кроме того, «такое строительство нужно ограничить в районах жилой застройки», считает депутат. «Люди начинают нервничать и сочинять легенды, что под них копают, чтобы выселить в Бутово, -- пояснил он. -- По крайней мере жителям центра нужно гарантировать, что в случае форсмажора они не будут выселены из зоны своего проживания».

В целом концепцией развития подземной урбанистики Юрий Лужков остался доволен. По его словам, ему импонирует перспектива сохранения исторического облика центра города. «Никаких эстакадных решений транспортных развязок в центре быть не должно, -- заявил он. -- Развязки в Токио сделали центр технологичным, но убили историко-архитектурную красоту города». По его мнению, подземное строительство, как, например, достройка внутреннего паркинга под гостиницей «Россия», ради чего, по словам г-на Лужкова, и пришлось разбирать здание, только добавит наземным сооружениям «уровень, качество и звезды».