Владимир Путин дал свое первое в течение своего второго президентского срока интервью российскому печатному изданию. Ответы на пять вопросов под заголовком «Железные дороги -- символ единства России» (в минувшее воскресенье праздновался День железнодорожника) были опубликованы вчера в газете «Гудок» -- официальном печатном органе РЖД. Железнодорожную компанию, как известно, возглавляет друг президента страны Владимир Якунин.

В интервью речь идет преимущественно о реформировании отрасли. Однако Владимир Путин полагает, что пока возможно лишь оценить результаты первых двух этапов преобразований. «Я считаю их позитивными», -- заявил президент. Однако о третьем этапе он предпочел не говорить: его реализация была остановлена в конце прошлого года и возобновится, очевидно, не раньше, чем в конце следующего лета.

Бизнес РЖД Владимир Путин уже по традиции делит на две части -- на перевозку грузов и на стоимость билетов на пассажирские поезда. По первой части у президента вопросов нет, а вот перспективы пассажирских перевозок, по мнению президента, были абсолютно непроработаны. В конце прошлого года Владимир Путин на встрече с членами правительства заявил, что из-за нерешенности проблемы перекрестного субсидирования (когда убытки от пассажирских перевозок де-факто покрываются за счет высокорентабельных грузовых) необходимо остановить реформу. «Меня беспокоят планы создания отдельной компании, отделенной от ОАО «РЖД», которая будет связана с пассажирскими перевозками, -- заявил тогда президент. -- В бюджете следующего (2006-го. -- Ред.) года необходимые субсидии, финансовая помощь со стороны федерации не предусмотрены. Что это будет означать для пассажиров? Или нужно корректировать этот план, либо выделять туда деньги. Денег, как я понимаю, уже не может быть выделено -- значит, план нужно корректировать... Считаю недопустимым входить в эту реформу, не обеспечив ее соответствующими финансами. Если правительство не готово это сделать сегодня, значит, сроки должны быть скорректированы. Мы не должны перекладывать на пассажиров те вопросы, которые мы в состоянии и должны решить своевременно сами».

Дело в том, что правительство собиралось создать Федеральную пассажирскую компанию уже в этом году, в следующем году она начала бы свою деятельность, и проблема перекрестного субсидирования вынудила бы поднимать тарифы для населения. По времени все негативные последствия железнодорожной реформы для пассажиров пришлись бы на предвыборные кампании 2007--2008 годов. А Владимир Якунин является одним из самых перспективных кандидатов на пост президента России. В итоге было решено создать с 1 июля этого года Федеральную пассажирскую дирекцию (ФПД), которая на первых порах будет существовать в виде филиала РЖД. А когда будет найден способ ликвидации перекрестного субсидирования, ее преобразуют в Федеральную пассажирскую компанию, которая станет акционерным обществом со 100-процентным госучастием.

В опубликованном вчера интервью Владимир Путин еще раз подчеркнул: «Да, сейчас широко обсуждается проблема убыточности перевозок пассажиров и их перекрестного финансирования за счет грузоперевозок. Рано или поздно этот механизм субсидирования надо будет устранять. Но повторю снова: не за счет пассажиров. Необходимо искать другие источники финансирования, в том числе и бюджетные. Очевидно, что у государства есть здесь своя ответственность и правительству предстоит решить эту непростую задачу».

Однако взгляды на механизмы ликвидации перекрестного субсидирования в железнодорожной отрасли даже у самих железнодорожников разные. На последних конференциях, посвященных развитию пассажирских перевозок в России, старший вице-президент компании Борис Лапидус заявлял, что до тех пор, пока правительство не будет полностью компенсировать из бюджета убытки от пассажирских перевозок, выделять ФПД из состава РЖД бессмысленно. А глава ФПД Валерий Шатаев полагает, что нельзя все время требовать полной компенсации убытков из бюджета. Он ссылается на зарубежный опыт: США пошли по пути полной бюджетной компенсации, и в итоге «они попали в замкнутый круг, из которого не могут выбраться» -- компания перестала быть заинтересованной в сокращении издержек, стало падать качество облуживания, стали расти затраты, и в итоге государство получило еще большие счета. Также, по его словам, нельзя и полностью либерализовывать рынок пассажирских перевозок, так как в этом случае пострадают пассажиры -- операторы будут работать исключительно на высокодоходных направлениях, а в провинции никто ездить не будет. Поэтому, считает г-н Шатаев, необходимо придерживаться «смешанного» пути: не только просить бюджет дотировать перевозки, но и пытаться найти механизмы сокращения издержек за счет развития высокодоходных услуг. В частности, он предлагает государству делать госзаказ на социальные перевозки -- в пассажирокилометрах, в местах или еще в чем-либо. При этом деньги должны выделяться не по факту, а по разработанному в МЭРТ или Минтрансе плану -- в этом случае компания будет знать, на какую сумму ей рассчитывать, и будет стремиться оптимизировать свою деятельность. Соответственно, пассажирам будет гарантирован проезд по социальному тарифу в соответствующих условиях, а стоимость более комфортабельной перевозки будет осуществляться на рыночной основе. Ведь уже сейчас есть частные операторы, работающие на высокорентабельном направлении Москва -- Санкт-Петербург, которые закупают подвижной состав и находят свою ценовую нишу.

Г-на Шатаева поддерживают в Минэкономразвития. Замдиректора профильного департамента министерства Евгений Михайлов утверждает, что государству необходимо сначала определить объем услуг, подлежащих компенсации из госбюджета, а затем определить стоимость единицы услуги. После этого необходимо проводить конкурсы среди операторов на госзаказ по социальным перевозкам пассажиров среди транспортных компаний. «Это единственный механизм реального снижения затрат государства и повышения эффективности перевозок», -- считает он. Подобный механизм сейчас реализуется в отрасли связи, благодаря чему происходит телефонизация отдаленных населенных пунктов. Государство сформировало так называемую универсальную услугу связи, определило ее стоимость для конкретного региона и стало проводить конкурсы, победителями которых становятся операторы, запросившие наименьший размер компенсации затрат на телефонизацию.

Однако все эти планы тормозятся в Федеральной службе по тарифам. ФСТ уже более двух лет не может разработать новый прейскурант на пассажирские перевозки, в котором, с одной стороны, была бы разделена плата за различные составляющие перевозок (локомотивная плата, вокзальная и т.д.), а с другой -- были бы регламентированы классы поездов в зависимости от предоставляемых услуг. В конце июня замглавы ФСТ, курирующий железнодорожные тарифы, Виталий Евдокименко говорил о том, что его ведомству не хватает предложений для того, чтобы составить такой прейскурант, и призывал участников дискуссии о развитии пассажирских перевозок активнее высказывать предложения. Планировалось, что прейскурант будет разработан до конца этого года, однако, как недавно говорил г-н Шатаев, по его данным, правительственные органы уже пытаются перенести окончание работы на начало следующего года. Кроме того, как говорил замглавы ФАС Анатолий Голомолзин, чтобы новые компании приходили только на высокодоходные направления, необходимо ввести гибкое регулирование тарифов за пользование инфраструктурой с учетом конъюнктуры того или иного направления. А г-н Михайлов указал, что до сих пор не сформированы условия недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре: «Кто о чем договорится с РЖД, тот так и везет».

Все это означает, что выделение Федеральной пассажирской компании из состава РЖД, которое планировалось осуществить до 1 августа следующего года, еще более затягивается. А значит, затягивается и окончание реформирования отрасли. В этих условиях Владимир Путин в интервью «Гудку» определил следующие задачи развития РЖД: «Одним из важнейших направлений, безусловно, является опережающее развитие инфраструктуры российских железных дорог. Известно, что инвестиции в железнодорожную инфраструктуру дают значительный мультипликативный эффект для роста ВВП всей страны. Именно поэтому капитальные вложения в транспортную инфраструктуру и в развитие профильного машиностроения -- независимо от стадии реформирования отрасли -- являются государственным приоритетом. Очевидно и то, что освоение таких экономически важных районов, как Сибирь и Дальний Восток, возможно лишь при условии строительства новых участков железнодорожной сети». Еще одна задача, поставленная президентом, -- реализация программы производства подвижного состава: «Хотел бы отметить, что она идет достаточно успешно... В связи с этим не могу не вспомнить посещение экспериментального полигона в Щербинке, где мне показали магистральный локомотив «Пересвет». Без сомнений, этот современный тепловоз нового поколения, как и подобные прорывные проекты в области машиностроения, крайне важен для экономики страны».