Московскому аэропорту Шереметьево в 2006--2007 годах предстоит масштабная реконструкция. Руководство аэропорта, 100% акций которого контролируется государством, решило в этом году возвести рядом с существующим зданием терминала Шереметьево-1 еще одно. Благодаря чему общая площадь терминала составит 31,25 тыс. кв. м, а пропускная способность увеличится до 5 млн пассажиров в год.

В следующем году будет реконструирован и терминал Шереметьево-2, откуда отправляется большинство международных рейсов аэропорта. Его общая площадь после завершения строительных работ составит 240 тыс. кв. м, а пропускная способность возрастет до 18 млн пассажиров в год. Рядом к тому же сроку планируется возвести новый терминал Шереметьево-3 специально для «Аэрофлота» и авиакомпаний, входящих в международный альянс SkyTeam. Его площадь составит 160 тыс. кв. м, а пропускная способность -- 9 млн пассажиров в год. Таким образом, Шереметьево, которое сейчас с перенапряжением обслуживает чуть более 12 млн пассажиров ежегодно, сможет после реконструкции принимать и отправлять более 30 млн путешественников.

Терминалы, между которыми в сегодняшнем Шереметьево циркулируют только автобусы и маршрутки, будут после реконструкции связаны между собой более прочным и современным образом. Между вторым и третьим терминалами будет построена специальная галерея, а между первым и вторым прямо под летным полем планируется протянуть небольшое местное метро. С Москвой Шереметьево, как ожидается, свяжут сразу два железнодорожных экспресса, один из которых будет приходить на Ленинградский вокзал, а другой -- на Савеловский.

Генеральный план реконструкции предусматривает также строительство и модернизацию множества объектов помельче -- взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, автомобильных дорог и парковок.

О ходе реконструкции и проблемах, которые возникают, обозревателю газеты «Время новостей» Михаилу КУКУШКИНУ рассказал генеральный директор Шереметьево Михаил ВАСИЛЕНКО.

-- По итогам прошлого года аэропорт Шереметьево, некогда визитная карточка Москвы, уступил первое место по объему работ Домодедово. В Шереметьево за 2005 год вы обслужили 12,2 млн пассажиров, а Домодедово -- 13,7 млн. Намерены ли вы вернуть аэропорту статус первого в России или вас вполне устраивает положение «одного из...»?

-- В социалистические времена, когда объем перевозок был наибольшим (в конце 80-х годов), Шереметьево никогда не претендовало на лидерство по этому показателю и всегда позиционировало себя как аэропорт премиум-класса для международных перевозок. Самой главной задачей было объединить здесь большое количество регулярных международных авиакомпаний. В Домодедово в 1990 году объем перевозок был на 30% выше, чем в Шереметьево. Но никто тогда не говорил, что Домодедово -- это ворота страны, а Шереметьево не ворота.

Надо отдать должное команде Дмитрия Каменщика (председателя совета директоров группы компаний «Ист Лайн», управляющей аэропортом Домодедово. -- Ред.). Я бы еще раз хотел сказать о них: отличные, талантливые ребята. За прошедший период они создали отличный аэровокзальный комплекс и продолжают развивать его. Молодцы! Но в период активных реконструкционных работ, в начале 90-х, Домодедово теряло до 60% пассажиров по сравнению с пиковым 1990 годом.

-- Вы думаете, что это сокращение объема пассажироперевозок в Домодедово объяснялось реконструкцией, а не общей экономической ситуацией в стране?

-- В том числе и реконструкцией. Аэровокзальный комплекс закрывался тогда почти полностью. Если некуда поместить пассажиров и поставить самолеты, естественно, объем уменьшается. Они правильно пережили этот период. Вначале аэровокзальный комплекс Домодедово был рассчитан на 4 млн пассажиров в год, а Шереметьево -- на 2 млн. Поэтому исторически производственных площадей для обслуживания пассажиров в Шереметьево было меньше. После строительства второго терминала в 1980 году Шереметьево больше не расширялось. Зато на существующих площадях объем работ постоянно увеличивался за счет того, что к международным авиакомпаниям (на которых изначально специализировался аэропорт) со временем добавились российские и чартерные. В итоге аэропорт стали эксплуатировать сверх его объективных возможностей. Шереметьево не рассчитано на 12 млн пассажиров в год, но сегодня он пропускает именно столько. Сейчас наращивать количество пассажиров было бы преступно. Качество обслуживания будет сильно страдать.

То, что мы несколько снизили объем в прошлом году (особенно за счет чартерных программ), позволило нам предоставить главным клиентам (регулярным международным перевозчикам) несколько лучшие условия, а также начать в этом году масштабную реконструкцию аэровокзальных комплексов и летного поля. Разумеется, у нас существует план развития аэропорта на дальнюю перспективу с ориентировочными цифрами количества пассажиров, которых мы надеемся обслужить в том или ином году.

-- Вы только что сказали, что в Домодедово реконструкция привела к временному падению объема перевозок. Ожидаете ли вы такого же эффекта в Шереметьево или рассчитываете каким-то образом сохранить нынешний уровень и во время проведения реконструкционных работ?

-- Мы поставили перед собой задачу удержаться в рамках 11--12 млн (пассажиров. -- Ред.), но даже если мы немного скатимся, скажем, до 11,5 млн, это будет большая победа. Мы работаем над этой задачей. Насколько у нас получится выполнить ее, станет ясно через год, и тогда об этом можно будет поговорить. Мало кто верил, что мы в прошлом году что-то начнем строить, а мы все-таки начали.

Главное не потерять стыковочные рейсы. В России сегодня только Шереметьево реально обеспечивает стыковку международных направлений с внутренними, российскими. Мы единственные, кто обладает технологией быстрого облуживания этого транзита, согласованной с государственными ведомствами и службами: пограничниками, таможней, милицией и т.п. Только у нас багаж реально перегружается с рейса, прибывающего в Шереметьево-2, на рейс, вылетающий из Шереметьево-1, без участия пассажира. Это наш приоритет. Наличие такого обслуживания очень важно для авиакомпаний типа «Аэрофлота» или Lufthansa, а следовательно, очень важно и для нас самих.

Готовясь сейчас к реконструкции взлетной полосы, мы очень серьезно думаем над тем, как закрыть участки летного поля таким образом, чтобы не нарушить нормальную стыковку рейсов. У меня на столе сейчас лежат целые тома графиков, показывающих, как добиться, чтобы движение воздушных судов по летному полю не мешало бы стройке, и наоборот.

-- По некоторым прогнозам, в силу дороговизны топлива и других негативных обстоятельств рост объема пассажирских перевозок в российской гражданской авиации в ближайшее время может остановиться или даже смениться спадом. В то же время все основные московские аэропорты -- Шереметьево, Домодедово и Внуково -- осуществляют амбициозные программы модернизации в расчете на увеличение числа пассажиров. Не допускаете ли вы, что в результате борьба за пассажира между ними может ожесточиться до крайности?

-- Конкурентная борьба, наверное, никогда не затихнет. В обозримом будущем, я думаю, она будет разворачиваться в сфере качества. Пассажир -- это ведь для аэропорта не главный клиент. Он самый любимый, но не главный. А главные его клиенты -- это авиакомпании. Поэтому не совсем верно опрашивать пассажиров на тему «Из какого аэропорта вы хотели бы улетать?». Аэропорт выбирает не пассажир, а авиакомпания. А пассажир, выбирая авиаперевозчика, вместе с ним попадает в тот или иной аэропорт. Самое важное для нас -- это качество услуг, которые мы предлагаем авиакомпаниям.

Теперь о стоимости авиаперевозок и угрозе падения их объема. В стоимости авиабилета топливо действительно составляет до 50%. В конце прошлого года государство предприняло успешные шаги по стабилизации стоимости авиакеросина, и нас это очень обнадеживает. Надеюсь, что и в этом году федеральные органы сумеют предотвратить спекулятивные скачки цен на рынке авиационного топлива.

Конечно, после вступления России в ВТО российские цены, вероятно, придут в соответствие с мировыми. Кроме того, мировой рынок авиаперевозок оправился от шока, адаптируется к новым ценам, показывает некоторый рост. Но пока наши цены ниже, и это дает нашим авиакомпаниям определенные преимущества. Российские авиаперевозчики страдают прежде всего от того, что им приходится летать на старой технике с большим расходом топлива и низким уровнем комфорта. Неудивительно, что большинство наших авиакомпаний ориентируется на приобретение иностранных самолетов.

Для аэропортов, в том числе и с этой точки зрения, очень важно развивать непрофильную деятельность, поскольку доходы от бизнесов, не связанных непосредственно с авиаперевозками, снижают финансовую нагрузку на авиакомпании, а это в свою очередь благоприятно отражается на ценах авиабилетов. Мы в Шереметьево, возможно, первыми начали говорить о том, что неавиационной коммерческой деятельности в аэропортах должно быть больше. Мы планируем довести ее долю в наших доходах до 50%. А если за счет этого снизится нагрузка на авиакомпании, то им будет интереснее приходить в аэропорт, где сборы и тарифы на обслуживание ниже, чем в других аэропортах.

-- Кстати, не замечаете ли вы, что ваши клиенты -- иностранные авиакомпании стали в последние годы привередливее, чем раньше. Например, известный российско-итальянский воздушный конфликт в конце прошлого года начался с того, что Alitalia стала требовать для себя первый утренний слот, который традиционно принадлежал «Аэрофлоту». Это единичный факт или тенденция?

-- Авиакомпании действительно стали требовать лучшего сервиса. Отвечая на эти требования, мы запустили у себя программу «единых стандартов качества». Они предусматривают более четкое исполнение требований как компаний к аэропорту, так и аэропорта к компаниям. Сейчас мы составляем большой документ, в котором будут собраны требования компаний к аэропорту: сроки и качества различных операций по обслуживанию воздушных судов и пассажиров. С Lufthansa у нас уже есть отдельный договор на эту тему. Мы отправили нескольких наших сотрудников на стажировку в крупнейшие европейские аэропорты. В конечном счете мы боремся с совковым отношением к клиенту, которое, может быть, еще сохранилось у некоторых начальников служб. Мы добиваемся того, чтобы наши сотрудники встречали клиентов с радостью и готовностью обслужить, как это происходит в лучших аэропортах мира. И требования авиакомпаний в этом смысле я считаю оправданными.

Что же касается слотов, тут аэропорты не являются единственной решающей инстанцией. Они определяют только техническую возможность назначения того или иного слота. А выдают их авиакомпаниям государственные органы, причем на основании коммерческих и межправительственных соглашений, многие из которых были заключены еще в социалистические времена, и разорвать их просто так нельзя. Комментировать деятельность госорганов мне бы не хотелось. Претензии у иностранных клиентов Шереметьево по поводу слотов действительно есть. Вместе с тем я считаю вполне естественным то, что государство поддерживает в первую очередь национальных авиаперевозчиков. В тех странах, куда летает «Аэрофлот», он иногда тоже сталкивается с тем, что его обслуживают не совсем так, как «свою» авиакомпанию. Самолеты ставят на стоянку подальше, зал для пассажиров выделяют не самый лучший, вообще отказывают в некоторых видах обслуживания и т.д. Любое государство стремится создать наилучшие коммерческие условия для национальных перевозчиков, и это нормально.

-- Кстати, о государстве и о создании благоприятных коммерческих условий. С 1 января в нашей стране закончилось действие льготы по налогу на землю, которой до сих пор пользовались аэропорты. Теперь в соответствии с Налоговым кодексом аэропорты должны по полной ставке платить за занимаемые ими огромные площади. В Шереметьево эта площадь составляет 966 га. Как это повлияло на вашу деятельность?

-- Государство одновременно с отменой этой льготы разработало и предложило несколько механизмов использования земли и аэропортового имущества, не подлежащего приватизации. Комментировать содержание этих очень серьезных документов, я считаю, можно будет ближе к маю-июню, когда сформируется единый стандартный механизм. Пока мы не пользуемся никакими льготами, платим налог по полной ставке. Доходы Шереметьево позволяют платить этот налог, к банкротству это аэропорт не приведет.

Это может быть критично для региональных аэропортов с низкой загрузкой, но не для нас. Тем не менее любой менеджер, который имеет альтернативу -- потратить деньги на развитие бизнеса или на налоги, разумеется, предпочтет направить как можно меньше на второе и как можно больше -- на первое.

-- Тендер на реконструкцию взлетной полосы №2 Шереметьево, который в декабре прошлого года выиграло ЗАО «Инжиниринговая компания «Трансстрой», послужил поводом для возбуждения уголовного дела. Генеральная прокуратура, которая его возбудила, публично заявила о возможной отмене результатов тендера. Как развивается эта история?

-- Аэропорт не участвовал в проведении тендера. Поскольку это государственные деньги, тендер проводила «Росавиация». Мы готовили обоснование инвестиций, оно прошло госэкспертизу, и после этого все материалы поступили в «Росавиацию».

Зато я могу сказать, что лично видел взлетную полосу в Пулково, которую «Трансстрой» отремонтировал за три месяца. Это была первая большая работа после длительного периода, когда в российских аэропортах взлетные поля вообще не ремонтировались. Качество той работы и ее скорость служат объективной рекомендацией в пользу «Трансстроя».

Кстати, насколько я знаю, о пересмотре итогов тендера речи не идет, а уголовное дело уже закрыто за отсутствием «события преступления». Мы уже готовим площадки для «Трансстроя», а он в свою очередь готовит проектно-сметную документацию. Впрочем, подробнее об этом лучше узнать в Администрации гражданских аэропортов, поскольку она является заказчиком ВПП-2.

На реконструкцию полосы в Шереметьево по контракту с «Трансстроем» отведено 28 месяцев. Почему в Пулково было три месяца, а у нас -- больше двух лет? Очень просто: у нас проект реконструкции предусматривает перенос полосы в сторону, так, чтобы ее можно было использовать одновременно с ВПП-1. Сейчас расстояние между двумя полосами составляет всего 280 м, что не позволяет выполнять взлетно-посадочные операции на двух одновременно. По сути, речь идет о строительстве новой полосы на новом месте. Это несравненно более масштабный объем работ, чем тот, что был выполнен в Пулково.

-- В марте прошлого года Сергей Недорослев, который тогда работал первым заместителем гендиректора Шереметьево, объявил, что планируется построить не только третий, но и четвертый терминал аэропорта. Остаются ли эти планы в силе после его ухода?

-- Про четвертый терминал сейчас речь не идет. Но перед нами стоят очень серьезные задачи -- построить до конца 2007 года две взлетно-посадочные полосы длиной 4200 метров (приспособленные для приема А380), новый комплекс Шереметьево-1 площадью 48 тыс. кв. м и терминал Шереметьево-3. Плюс реконструкция и расширение терминала Шереметьево-2 и его интеграция с третьим терминалом общей площадью 280 тыс. кв.м. А вообще масштаб долгосрочной программы модернизации аэропорта Шереметьево таков, что мы смело ставим перед собой цель до 2015 года стать лучшим аэропортом по качеству обслуживания пассажиров в Европе.