Сегодня, 27 апреля, комитет Совета Федерации по обороне и безопасности будет обсуждать проект федерального конституционного закона «О государственном регулировании и надзоре в сфере обеспечения безопасности полетов в авиации Российской Федерации». После сегодняшнего заседания комитета законопроект будет доработан и по инициативе Совета Федерации направлен в Государственную думу. Накануне заседания обозреватель газеты «Время новостей» Николай ПОРОСКОВ побеседовал с руководителем рабочей группы, заместителем председателя комитета по обороне и безопасности, генерал-лейтенантом авиации, заслуженным военным летчиком Василием КЛЮЧЕНКОМ.

-- Почему за вечную для авиации проблему аварийности ваш комитет взялся именно сейчас?

-- Последние десять лет в российской авиации растет число происшествий, тяжесть их последствий все весомее. В гражданской авиации с 1992 по 2002 год погибли 1834 человека -- члены экипажей и пассажиры. В государственной авиации, куда относятся и военные летчики, -- 837 человек. Утеряны десятки дорогостоящих машин. Громадные издержки несет государство, списывая самолеты, получившие серьезные повреждения в полете и на земле. Надо учесть, что не все такие случаи должным образом расследуются, а профилактика летных происшествий у нас вообще в загоне. Ежегодно государство теряет воздушных судов в несколько раз больше, чем их производит. Налет на одного летчика сократился в среднем в три раза.

-- В таких случаях принято обвинять многочисленные реформы, отстраненность государства, «вольности демократии»...

-- Я бы среди причин на первое место поставил бы несовершенство воздушного законодательства. В Воздушном кодексе РФ нет даже раздела, который регламентировал бы государственное регулирование в области безопасности полетов. Правда, этот недостаток отчасти сгладили вышедшие в 1998 году два указа президента, возложившие контроль воздушного пространства и расследование летных происшествий в государственной авиации на Минобороны. В гражданской же авиации разрозненных контрольных органов множество. Объединить их Правилами расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов позволено Межгосударственному авиационному комитету (МАК). Однако -- обратите внимание -- и там правит бал не федеральный закон.

МАК в соответствии с Соглашением о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства, подписанным главами правительств бывших республик СССР еще в декабре 1991 года, считается преемником Госавианадзора СССР. Однако полномочия МАК значительно уже. В частности, он не проводит надзор за профилактикой летных происшествий. Словом, единого органа, отвечающего за безопасность полетов в гражданской авиации, нет. В результате трагедии повторяются. В январе 2002 года в катастрофе вертолета Ми-8 компании «Енисейский меридиан» погибло восемь человек, в том числе губернатор Александр Лебедь. Через три месяца самолет Ан-3Т с высокими чиновниками на борту столкнулся с деревьями, экипаж и пассажиры чудом остались живы. И только после катастрофы вертолета Ми-8Т, когда погиб сахалинский губернатор Игорь Фархутдинов, появилась инструкция для так называемых литерных рейсов. Ее положения распространяются и на перевозку высших должностных лиц субъектов государства, и полномочных представителей президента. То есть должностное лицо не может дать распоряжение на вылет без учета погодных условий, количества пассажиров, изменить маршрут и так далее.

-- Как контролируются частные авиакомпании?

-- Вы помните аварию российского Ил-62М в Киргизии в октябре 2002 года? Командир судна, он же генеральный директор авиакомпании, до 1990 года был всего-навсего борттехником Ми-8, с 1999 года стал летать как пилот-любитель на четырехместной «Вильге-35А», спустя еще год окончил училище в Калуге и получил квалификацию пилота коммерческой авиации третьего класса. За три года стал линейным пилотом гражданской авиации первого класса -- командиром гигантского Ил-62. И с таким уровнем выполнял даже международные полеты! Сертификат эксплуатации компании был продлен. И вот результат.

-- Но хотя бы в государственной авиации, где контроль за безопасностью полетов и расследование авиапроисшествий возложены на службу безопасности полетов вооруженных сил, есть порядок?

-- Несмотря на требования президента, два постановления правительства, функции этой службы весьма ограниченны, поскольку ее специалисты могут начать расследование авиационного происшествия, лишь получив согласие руководителей федеральных органов исполнительной власти. Захочет чиновник -- позволит расследовать, не захочет -- извините.

-- Так что же мешает принять нормальные законы? Ведь речь идет о дорогостоящей технике и, что еще важнее, о жизни людей?

-- Непрофессиональное вмешательство чиновников аппарата правительства в документы по авиационным вопросам, представленные на утверждение. Например, в проект Положения о службе безопасности полетов были добавлены несвойственные ей функции: расследование авиационных инцидентов в государственной авиации (ежегодно более тысячи), их классификация и учет, оперативное информирование об этих инцидентах руководителей федеральных органов исполнительной власти. Выполнение всего этого в силу малочисленности подразделения просто невозможно. Служба лишена возможности проводить внезапные проверки -- а это наиболее эффективный вид государственного надзора. Начальник Генштаба генерал Квашнин вынужден был обратиться в правительство, однако реакции нет вот уже два с лишним года.

Сегодня в изобилии законодательные противоречия. Скажем, Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов разрешают министерствам расследовать аварии и катастрофы самолетов, которые им принадлежат, а Воздушный кодекс и соответствующие указы президента России -- нет. Из имеющихся документов сегодня так и не ясно, кто имеет право на окончательное заключение о причинах аварии или катастрофы -- служба безопасности полетов или руководители органов исполнительной власти, которые назначают комиссию по расследованию. В этих условиях ни о каком полноценном госконтроле и речи идти не может.

-- И как это выглядит на практике?

-- Вот пример. Председателем комиссии по расследованию катастрофы вертолета Ми-26Т приказом главы МЧС был назначен человек, не имеющий летного образования. Это уже нарушение правил расследования. В заместители к председателю определили начальника авиации МЧС, причастного к организации и обеспечению полета, закончившегося катастрофой. Этого тоже нельзя делать. В результате комиссия нарушения квалифицировала как недостатки, авиатехнику на обследование не направила, причину происшествия определила как «последствие воздействия на вертолет природных явлений». Еще пример. В Сызранском авиационном училище вертолет Ми-8Т столкнулся с фонарными столбами АЗС на автотрассе. Комиссия, в которую входили и представители училища, «упустила» из виду, что на борту незаконно находились пассажиры женского пола. Видимо, летчики решили покатать подружек. Вот и «покрасовались».

-- Как обстоит дело с кадрами в органах безопасности полетов?

-- Их хронически не хватает. При любых сокращениях «под нож» идут в первую очередь специалисты этого профиля. Решили увеличить число персонала по сервисному обслуживанию -- опять за счет сферы безопасности. Сокращена даже должность начальника Центра безопасности полетов вооруженных сил, хотя эта структура работала на несколько ведомств.

-- Что же вы предлагаете?

-- Создать стройную систему государственного регулирования и контроля за безопасностью полетов в государстве. Определить наконец предмет, субъекты и объекты в этой области. Навести элементарный юридический порядок в контроле, создать единый государственный орган для всех видов авиации.