В январе наступающего года будет подписано соглашение о сборке автомобилей немецкого концерна Volkswagen в подмосковном городе Ступино. Об этом, общаясь с журналистами в минувшую пятницу, заявил замглавы Минэкономразвития Андрей Шаронов. Он сказал: «Остались только три крупные компании, которые не присутствуют на российском рынке. Но они уже близки к этому (началу производства в России автомобилей. -- Ред.)», -- заверил замглавы МЭРТ.-- Ближе всех (к принятию этого решения) находится Volkswagen, чуть дальше -- DaimlerChrysler, еще дальше -- Toyota».

Переместятся ли договоренности российских властей с руководством немецкого концерна в плоскость практической реализации, будет известно в течение месяца. Чиновники уже неоднократно опережали события, таким образом, возможно, пытаясь форсировать переговорный процесс с иностранными автоконцернами. Так, будучи в начале июля в Ярославле, глава МЭРТ Герман Греф заявил, что «в ближайшие два года четыре крупных автопроизводителя из Германии и Японии планируют осуществить большие инвестиции в российский автопром». Министр не уточнил, какие именно, но заверил, что, по его данным, основанным на личных встречах с руководителями четырех автомобильных концернов за последние полгода, «уже в этом году начнут вкладывать средства по меньшей мере две компании, а в следующем -- еще две-три». К сожалению, прогнозы Германа Грефа не сбылись.

Решение собирать автомобили в России окончательно приняла только южнокорейская компания SsangYong, которая в начале декабря подписала с «Северсталь-Авто» лицензионное соглашение о начале производства с конца следующего года внедорожника Rexton (см. «Время новостей» от 7 декабря). Однако инвестором ее назвать нельзя даже с натяжкой, поскольку корейская сторона, по словам гендиректора «Северсталь-Авто» Вадима Швецова, будет оказывать «общие консультационные и инжиниринговые услуги», а привлечение средств целиком ляжет на плечи компании Алексея Мордашова.

При этом ни для кого не секрет, что переговоры с Volkswagen (а также с DaimlerChrysler, Toyota, Nissan и т.д.) на уровне высшего политического руководства ведутся без видимых результатов на протяжении нескольких лет. Еще в июне 2001 года Владимир Путин дал поручение создать режим максимального благоприятствования проекту компании Volkswagen о создании завода на территории России. Стимулом к этому решению послужили соответствующие договоренности с дружественным российскому президенту канцлером ФРГ Герхардом Шредером. На тот момент представители Volkswagen подыскивали пустую площадку для строительства нового (а не реконструкции российского) завода. Была проведена серия переговоров с властями Московской, Ивановской, Орловской, Ленинградской областей, а также полномочным представителем президента РФ в Приволжском федеральном округе Сергеем Кириенко.

Уже в октябре 2001 года Герман Греф в одном из своих интервью заявил, что «реализация нового проекта (строительство сборочного завода в России. -- Ред.) должна начаться ранней весной будущего года». Тогда же он предположил, что завод будет построен либо в Подмосковье, либо в Ленинградской области. А выпускать на нем будут модели Bora, Passat и чешскую Skoda Fabia. По его словам, на первом этапе планируется собирать порядка 20--25 тыс. машин в год. Позже эта цифра может быть поднята до 50--80 тыс., хотя теоретическая мощность завода составит порядка 300 тыс. автомобилей год.

Свои предположения г-н Греф подкрепил тем, что проект получил поддержку как президента России, так и канцлера Германии: «Именно поэтому я полагаю, что вопрос об инвестициях в новое предприятие будет решен положительно», -- сказал он.

Весной 2002 года никаких заявлений на эту тему не последовало, а в августе этого же года руководитель российского представительства Volkswagen Торстен Брадлер дезавуировал обещания г-на Грефа, назвав сборку в России нецелесообразной по причине низкой покупательной способности российских граждан. По его словам, «пока такой завод не будет иметь успеха, так как здесь востребован автомобиль с ценой ниже 10 тыс. долл. Такого автомобиля в гамме Volkswagen нет (на тот момент самый дешевый из автомобилей концерна Polo стоил около 12 тыс. долл. -- Ред.)».

Впрочем, это не охладило пыла чиновников. Уже в декабре 2002 года замглавы Минпромнауки (нынешнее Минпромэнерго) Сергей Митин на XI Международной автомобильной конференции вновь сделал заявление, что Volkswagen собирается построить в Подмосковье завод по выпуску автомобилей и даже комплектующих. Он утверждал, что соответствующее письмо уже направлено немецким концерном в Минпромнауки.

Однако летом 2003 года г-н Митин сообщил, что переговоры об организации производства автомобилей Volkswagen на территории России временно отошли на второй план, и сейчас стороны уже обсуждают возможность организации производства двигателей. А в июле текущего года в Минпромэнерго вновь заговорили о Ступине, сообщив, что речь идет о ежегодной сборке 50 тыс. седанов Bora (от 19 тыс. долл.). При этом в начале августа на имя мэра Твери Олега Лебедева пришло письмо от Ханса Юргена Фипа, мэра немецкого города-побратима Оснабрюка, где сообщалось, что Volkswagen обратил внимание на выгодное географическое положение Твери.

Впрочем, определенные сдвиги в переговорном процессе наметились еще в феврале: намерение построить завод в России официально подтвердили и в самом концерне. В сентябре на пресс-конференции в США председатель правления Volkswagen Бернд Пишетсридер сообщил, что Volkswagen рассматривает возможность создать сборочное предприятие в России и планирует открыть его в течение ближайших 18 месяцев. Он сказал, что нет смысла выпускать в России дешевую модель стоимостью около 5 тыс. евро, поэтому предполагается производить компактвэны Volkswagen Touran, стоимость которых составляет 20--25 тыс. евро. Это заявление не только противоречит точке зрения, озвученной ранее г-ном Брадлером, но и в целом не вписывается в тенденции российского рынка.

Источник «Времени новостей» в российском представительстве концерна пояснил, что «скорее выбор пал на Touran, поскольку сегмент минивэнов демонстрирует быстрый рост на Западе, однако применительно к России, где наибольшим спросом пользуются внедорожники (продажи Volkswagen Touareg выросли за первое полугодие аж на 213%), пока не оправдывается». Впрочем, по информации газеты, на тот момент руководство концерна окончательно не определилось ни с моделью, ни с другими параметрами проекта.

Причина несговорчивости и медлительности немцев скорее всего заключается в отсутствии в России стабильной и прогнозируемой для инвесторов политики. Эксперты уверены, что все это время принятию окончательного решения Volkswagen мешала неясность в вопросе об экспорте автокомпонентов для внутренней сборки. Постановление о снижении пошлин на комплектующие, которое правительство разрабатывает начиная с 2002 года и рассматривает в качестве важного стимула для прихода в отечественный автопром иностранных инвестиций, вступит в силу во втором квартале следующего года (см. «Время новостей» от 10 декабря). Предполагается, что оно начнет работать во втором квартале следующего года. В пятницу г-н Шаронов подтвердил намерение правительства «максимально снизить пошлины на ввоз комплектующих (с 10--15 до 0--3% от таможенной стоимости) и сохранить при этом максимально высокие пошлины на иномарки».