Интерес к России проявляет не только японская Toyota, но и ее ближайшие конкуренты. Как сообщил на прошедшей на днях пресс-конференции замдиректора департамента промышленности Минпромэнерго Николай Сорокин, «одна из крупнейших южнокорейских автомобилестроительных компаний проявила интерес к созданию в России крупного автосборочного производства». В министерстве уже обсуждаются различные варианты воплощения этого проекта. «С нашей точки зрения, предпочтительна для реализации проекта площадка Елабужского завода легковых автомобилей с учетом высокой степени готовности инженерных сетей, подъездных путей и других факторов», -- говорит он. Однако г-н Сорокин не назвал параметры проекта и имя корейского партнера.

Поскольку автомобильная промышленность Южной Кореи представлена несколькими крупными игроками, претендентов не так уж и много. Более двух третей рынка занимают Hyundai Motor Co Ltd (10% принадлежит DaimlerChrysler AG) и ее «дочка» Kia Motors Corp. Первая осуществляет сборку на Таганрогском заводе, вторая -- на Ижевском машиностроительном заводе и на «Автоторе» в Калининграде. Корейцы уже сделали ставку на расширение продаж за пределами родины (спрос на отечественные автомобили внутри страны уступает темпам роста производства), так что нельзя исключать и организацию дополнительных мощностей. Причем модели Hyundai пользуются все большей популярностью среди россиян. Так, по итогам первого квартала Hyundai среди иномарок занял лидирующие позиции по объему продаж в России, обогнав даже Toyota (3,6 тыс. против 2,8 тыс. авто), а по итогам полугодия -- второе место, немного уступив японскому концерну (18,2 тыс. против 19,4 тысячи).

В России пока не представлен только занимающий около15% южнокорейского рынка Daewoo Automotive & Technology (контролируется американской корпорацией GM), который экспортирует в нашу страну свои автомобили из Узбекистана (для продвижения в России узбекского Daewoo был специально создан рекламный ролик «А я узбеков люблю»).

Российские власти, смирившись с тем, что отечественный автопром находится в состоянии стагнации, сделали ставку на иностранных инвесторов. Недавно глава Минэкономразвития Герман Греф заявил, что «уже в этом году два крупнейших предприятия из Германии и Японии откроют в России собственное производство легковых автомобилей». По его словам, в министерстве надеются на приход в Россию еще двух-трех мировых компаний уже в следующем году. Впрочем, мировые автоконцерны в Россию не торопятся.

Срок (не говоря уже о других параметрах проекта) организации сборки южнокорейской компанией остается неизвестным. Toyota, если верить информации Nihon Keizai Shimbun, планирует начать производство в России только в 2008 году. Николай Сорокин подтвердил, что министерство продолжает переговоры с немецким автоконцерном Volkswagen об организации производства, сообщив, что никаких договоренностей пока не достигнуто. А японская корпорация Nissan, также проявляющая интерес к российскому рынку, по его словам, пока не сделала четких предложений по созданию здесь сборочных заводов.

Очевидно, что в Минпромэнерго настроены более реалистично, чем в МЭРТ: в ведомстве г-на Христенко полагают, что российский рынок привлекательный, но нельзя дать никаких гарантий, что зарубежный инвестор завтра придет сюда. Основная причина, по мнению чиновников, кроется в низкой покупательской способности россиян. «Когда Форд построил свой первый завод по сборке легковых автомобилей, -- напомнил г-н Сорокин, -- он обратился к конгрессу США со словами: «Сделан новый автомобиль высокого качества. Задача конгрессменов -- решить вопрос высокого уровня зарплаты».

Сегодня в России, считают в Минпромэнерго, мировым концернам бессмысленно осуществлять столь масштабные проекты, как, к примеру, недавно построенный завод Volkswagen в Чехии мощностью 530 тыс. авто в год. «Если мы говорим о новом уровне товара, который поступает на российский автомобильный рынок, то надо говорить и о том, кто купит этот товар», -- поясняет г-н Сорокин. Он напоминает, что у всех шести действующих в России производств мощности заложены на уровне только 25--75 тыс. автомобилей в год (правда, с перспективой расширения с учетом роста спроса).

Однако будущее развитие российского автомобильного рынка в Минпромэнерго все же связывают с организованными на территории страны сборочными предприятиями. Так, если к 2010 году объем производства «отечественных иномарок» возрастет почти в восемь раз, до 400 тыс. машин в год, то показатели отечественных заводов и через шесть лет останутся практически на уровне прошлого года -- 1,2 млн машин в год (для сравнения: в США выпускается 12 млн автомобилей в год, Японии -- 10 млн, Южной Корее -- 3,2 млн). В текущем году производство иностранных легковых автомобилей в России вырастет почти в три раза. Если в 2000 году на предприятиях с иностранным участием было собрано около 10 тыс. автомобилей, то в 2003-м -- уже 53,6 тыс. В нынешнем году этот показатель достигнут только по итогам первого полугодия (54,8 тыс. авто), так что к концу года планируется собрать 146 тыс. машин.

Самая большая доля прироста, по данным Минпромэнерго, ожидается в компании Ford во Всеволжске -- 27 тыс. по итогам года. Около 20 тыс. Kia и BMW чиновники ожидают от калининградского «Автотора». Кроме того, Kia планирует увеличить производство в Ижевске, где уже завершилась сборка пробной партии машин. Оставшийся объем покроют компания «Автофрамос» (которая, кстати, готовится весной 2005 года пополнить производство моделью X-90) и Таганрогский автозавод, выпускающий Citroen, Hyundai и Daewoo. Кроме того, предполагается, что еще около 100 тыс. машин соберет в Тольятти CП «GM--АвтоВАЗ». Но, по словам г-на Сорокина, «эти машины пока нельзя считать иномарками, поскольку доля российских комплектующих в них превышает 50%».

Признавая, что рынок новых иномарок в России динамично растет, чиновники не собираются ставить крест и на отечественном автопроме. Продукция таких компаний, как ГАЗ и «АвтоВАЗ», обязательна для России, говорит г-н Сорокин. В министерстве уверены, что в России и впредь самыми востребованными машинами останутся «Лады».

В России, где средняя зарплата составляет 200 долл., а люди хотели бы ездить на автомобилях стоимостью 15 тыс. долл., по словам г-на Сорокина, социальный аспект носит даже вопрос повышения качества. «Можно сделать автомобиль ВАЗ за 8--10 тыс. долл., но кто его купит в таких количествах, в которых мы пока еще его продаем?» -- говорит он. Так что, будучи помехой для прихода иностранных автопроизводителей, низкая зарплата россиян одновременно позволяет выживать отечественным предприятиям.