«Газпром» в последнее время проявляет неподдельный интерес к новым направлениям в транспортировке и переработке газа. Прежде всего следует отметить такие сферы, как экспорт сжиженного природного газа и производство синтетических жидких топлив, которые в перспективе могут серьезно потеснить на рынке дизельное топливо нефтяного происхождения. О намерениях и возможностях «Газпрома» реализовывать проекты в этих сферах обозревателю газеты «Время новостей» Алексею ГРИВАЧУ рассказал генеральный директор ВНИИГАЗа, ведущего научного и проектного института газовой отрасли, Рудольф ТЕР-САРКИСОВ.

-- «Газпром» готовится вступить фактически на новый для себя рынок. Как вы оцениваете нынешнее состояние и перспективы развития производства сжиженного природного газа (СПГ)?

-- СПГ играет значительную роль в мировой торговле природным газом, на его долю приходится более 25% от общего объема экспортных поставок газа. Следует отметить, что в последние годы рост производства и мировой торговли СПГ существенно опережает темпы развития добычи и потребления газа. В среднем прирост мировой торговли СПГ составлял 6--7% в год против 2--2,6% роста экспортных поставок газа по трубопроводам. Эта тенденция сохранится и на перспективу. Сложившаяся ситуация является следствием большого прогресса, достигнутого в сфере производства, морской транспортировки и использования СПГ. За последние десять лет удельные капитальные вложения в производство СПГ снизились в два раза, а стоимость танкеров большой грузоподъемности -- на 50--60%. Кроме того, значительное влияние на рост потребления СПГ оказало стремление стран-импортеров к диверсификации поставок газа и либерализация рынка природного газа в целом.

По нашим оценкам и оценкам ведущих зарубежных компаний, мировое производство СПГ возрастет к 2010 году на 30--60% и достигнет 140--175 млн тонн в год и продолжит увеличиваться и впредь. Подтверждением этому служат планы строительства терминалов по приему СПГ в Греции, Испании, Турции, Италии, Германии, Португалии, Японии, Корее, на Тайване, в Индии, Китае, Пуэрто-Рико, Бразилии, Мексике и США.

-- Есть ли в России опыт в области сжижения природного газа, каковы перспективы развития, планы?

-- Первая в Европе установка сжижения газа была построена в поселке Развилка в 1954 году (где базируется ВНИИГАЗ. -- Ред.), и наш институт принимал непосредственное участие в ее создании. Установка была предназначена для резервирования газоснабжения Москвы. Однако вскоре в связи с вводом в эксплуатацию новых газопроводов потребность в резервировании газоснабжения Москвы с помощью СПГ утратила актуальность, и установка была перепрофилирована на производство стратегически важного продукта -- гелия.

-- Какие конкретные проекты в сфере СПГ вы разрабатывали в последнее время?

-- В 1995 году институт совместно с рядом других организаций разработал ТЭО освоения Харасавэйского месторождения на Ямале путем строительства завода сжижения газа и вывоза СПГ танкерами. Это решение рассматривалось как возможность диверсификации поставок газа на экспорт, как альтернатива трубопроводу. В ТЭО предложен ряд революционных решений, в частности идея строительства технологических линий завода и хранилищ СПГ на плавучих основаниях-баржах в условиях судоверфи с последующей транспортировкой готовых модулей морем и установкой их на берегу. Это существенно снижает объем работ непосредственно на площадке в условиях Ямала и повышает качество монтажа. ТЭО было рассмотрено на бюро НТС ОАО «Газпром» и одобрено. Это был 1995 год, тогда «Газпром» одобрил эту идею, однако реализовать проект не удалось по причинам экономического плана. Вам хорошо известно, сколь сложным был этот период для «Газпрома» и России в целом. Тем не менее этот проект остается в обойме программы комплексного освоения Ямала, и те расчеты вполне справедливы и для сегодняшней ситуации.

-- Насколько выгодно экспортировать сжиженный газ из России по сравнению с трубопроводным способом транспортировки?

-- Все зависит от конкретных проектов. Что касается общих преимуществ СПГ, то они ощутимы на больших расстояниях до потребителя и при наличии условий для танкерного судоходства. Во-первых, морской транспорт самый дешевый в мире. А экономия на транзите с лихвой окупает основные затраты, возникающие на стадии перевода газа в жидкое состояние. Во-вторых, проектам СПГ требуется меньший стартовый капитал. Для того чтобы пустить газ по трубе, ее нужно полностью построить. На это, как правило, уходит 75% всех капитальных вложений в проект. Мощности по производству СПГ можно вводить в строй постепенно, а поставки начинать после вложения 50% средств. В-третьих, немаловажным преимуществом экспорта сжиженного газа является независимость проекта от транзитных стран, с которыми постоянно возникают проблемы. А это напрямую влияет на эффективность проектов и надежность газоснабжения. Наличие же альтернативного способа экспорта газа всегда благотворно влияет на наших партнеров по переговорам в транзитных странах. Меньше расход газа и на саму транспортировку. Из 134 млрд кубометров газа, поставляемых сейчас в Европу, значительная часть (12--14%) расходуется на собственные нужды, а это существенные потери топлива. Затраты топлива в варианте танкерных перевозок газа, включая завод сжижения, в 1,5 раза ниже. Кроме этого, значительная часть энергии, затраченной на сжижение газа (около 40%), может быть возвращена в установках регазификации СПГ. Конкурентоспособность СПГ также усиливается благодаря очень хорошим экологическим показателям. В процессе сжижения природный газ практически полностью очищается от всех вредных и балластных компонентов (углекислота, сернистые соединения, азот и др.). Главный недостаток -- технологическая сложность.

-- А как это выглядит на конкретном примере, том же Харасавэе?

-- Этот проект вообще весьма показателен. Мы сразу установили, что потенциальными рынками для СПГ с этого месторождения является северное побережье Европы, а в перспективе и США. Дело в том, что Средиземноморье в значительной мере обеспечено алжирским сжиженным газом, и нам было бы сложно конкурировать с ним. На севере Европы, вплоть до Португалии и Великобритании, совсем иная картина. Оптовая цена эквивалента 1 тыс. кубометров харасавэйского газа на борту танкера в европейском порту составила бы 120 долл. Она позволит «Газпрому» получать допустимый уровень рентабельности проекта -- 12%. Именно такая средняя цена сейчас держится в Европе, а учитывая, что к гипотетическому моменту реализации проекта (лет через 7--10) цена серьезно возрастет, конкурентоспособность российского СПГ не вызывает сомнений. ТЭО предполагает экспорт всего добытого на месторождении газа -- 32 млрд кубометров в год. Создание необходимого танкерного флота с ледокольным сопровождением потребует 3,3 млрд долл. при общей стоимости проекта 11,4 млрд долл. То есть собственно транспортная инфраструктура, которая в традиционном газовом проекте оттягивает около 80% капвложений, здесь стоит чуть больше 30%. Еще 570 млн долл. -- на обустройство порта и портовый флот. Завод сжижения газа, включая хранилища СПГ, причалы для танкеров и загрузочные устройства, -- 7,5 млрд долл. Правда, есть серьезные проблемы со строительством порта: мелководье, необходимость строительства подходного канала и поддержания его в рабочем состоянии, а также сложные ледовые условия проводки судов в Карском море. В этом смысле Штокмановское выглядит предпочтительнее. Но и там есть свои сложности: газ придется добывать на шельфе, а сжижать его на суше. Для этого придется построить газодобывающие платформы в Баренцевом море на глубине около 350 м и газопроводы большого диаметра и высокого давления от платформы до берега протяженностью около 560 км.

-- Что в таком случае вы можете сказать об экономических параметрах Штокмановского проекта?

-- У нас есть предварительные расчеты, но полного ТЭО мы пока не делали, поэтому говорить о точных параметрах преждевременно.

-- В последнее время все чаще говорят о производстве синтетических жидких топлив (СЖТ). Ваш институт находится в авангарде разработок в этой сфере в нашей стране. Что это такое?

-- Говоря простым языком, это дизельное топливо, произведенное из газа, а не из нефти. Интерес к его внедрению связан с истощением нефтяных запасов при одновременном увеличении спроса на моторное топливо, особенно дизельное. (Так, по данным агентства Purvin & Gertz, потребление дизельного топлива в Европе к 2015 году возрастет на 30%.) А также ужесточением экологических требований к моторным топливам -- СЖТ намного экологичнее своих нефтяных аналогов. К примеру, большая часть российского дизельного топлива не подходит двигателям стандарта Евро-4, в отличие от СЖТ, что для последнего фактически гарантирует в будущем рынок сбыта. Для «Газпрома» это направление перспективно с точки зрения более высокой переработки газа, а следовательно, и получения добавленной стоимости. Существует еще одна, не менее важная причина, обуславливающая заинтересованность «Газпрома» в создании индустрии СЖТ в газовой отрасли. Это необходимость разработки отдаленных, труднодоступных месторождений природного газа, а также месторождений с падающей добычей газа. Реализация крупнотоннажной технологии производства СЖТ непосредственно на месторождениях и последующий вывоз уже готовой продукции потребителям (как внутри страны, так и на экспорт) по более дешевой системе транспорта жидких продуктов (в железнодорожных цистернах, морскими танкерами) может оказаться экономически выгоднее, чем строительство новой трубопроводной системы.

-- На какой стадии проработки находится это направление в «Газпроме»?

-- Еще в январе этого года правление компании одобрило подготовленную ВНИИГАЗом программу создания производства СЖТ и поручило институту начать ее реализацию. Мы проработали экономическую перспективность различных площадок под строительство мощностей и пришли к выводу, что наиболее выгодным было бы строительство в рамках «Оренбурггазпрома». Это более удобная площадка с точки зрения последующей реализации продукции, в частности транспортировки топлива на экспорт. По нашим расчетам, в строительство завода по производству 5,8 млн тонн СЖТ в год потребуется вложить 2,7 млрд долл. Срок окупаемости составит 6,3 года. Однако для начала мы предполагаем построить пробные мощности на 100 тыс. тонн в год, чтобы прозондировать рынок. Это будет гораздо дешевле, тем более что мы собираемся внедрять туда исключительно отечественные технологии. Сейчас мы заказали американской компании Syntroleum еще раз проанализировать экономическую эффективность площадок, а также разработать бизнес-проект завода по международным стандартам, под который можно привлекать иностранное финансирование.

-- Возможна ли самостоятельная реализация данного проекта «Газпромом»?

-- Скорее всего, нам будет нужен партнер, у которого уже есть опыт в этой сфере. Пока никаких переговоров на этот счет не ведется.

-- А какие компании имеют проекты производства СЖТ?

-- Пять проектов имеется у Shell (в Аргентине, Австралии, Египте, Индонезии и Иране), по два проекта у Sasol (Нигерия, Катар) и ExxonMobil (Аляска, Катар), еще одним проектом по созданию завода СЖТ в Австралии располагает уже упомянутая Syntroleum. К 2010 году на них планируется производить порядка 30 млн тонн СЖТ.

Первый завод для межконтинентальных перевозок СПГ, производительностью 1,5 млрд куб. м в год, был пущен в эксплуатацию в 1964 году в Алжире. Поставки СПГ осуществлялись в Англию и Францию. В настоящее время в мире функционирует более 100 установок для резервирования пиковых нагрузок газопотребления и 17 заводов для межконтинентальных перевозок газа. Суммарная производительность этих установок и заводов СПГ превышает 150 млрд куб. м в год (105 млн тонн).