Сбыт продукции всегда был слабым местом российских автогигантов. В этом году уровень продаж отечественных автомобилей сильно пострадал и из-за лоббирования отечественными производителями запретительных таможенных тарифов на подержанные иномарки. Слухи о скором закрытии российской границы для европейских «старушек» заставили частных дилеров спешить: только в первой половине этого года они ввезли в Россию порядка 250--350 тыс. старых иномарок. В итоге, по данным аналитической группы «Автосельхозмаш», лишь в январе--сентябре этого года в России было продано 1,16 млн автомобилей (чуть ниже уровня продаж за весь 2001 год), из которых 0,35 млн составили автомашины категории «бывшие в употреблении». При этом доля собственно российских автомашин на рынке по сравнению с прошлым годом сократилась с 71 до 63%.Автопробегом по перепроизводству

В конце лета -- начале осени крупнейшие российские автозаводы -- ГАЗ и АвтоВАЗ -- столкнулись с закономерными трудностями, обусловленными резким (на 3--5%) понижением спроса на их продукцию на внутреннем рынке. Как оказалось, сверстанные еще в конце прошлого года производственные планы привели к банальному перепроизводству автомашин. Если в январе--октябре российские автопредприятия произвели свыше 865 тыс. легковых автомашин, то продать удалось лишь 835 тыс. Дело дошло до того, что с 26 октября по 9 ноября был остановлен сборочный конвейер ВАЗа (производит около 75% легковых автомобилей в России), а 2--10 ноября не работал конвейер ГАЗа. В этом году, кстати, Горьковский автозавод уже простаивал в конце июля (главной причиной стало одномоментное повышение металлургами -- «Северсталь», НЛМК и «Магнитка» -- цен на оцинкованный прокат).

Официальные представители ГАЗа предпочитают по поводу остановок конвейера не сгущать краски -- по их мнению, производственная пауза в ноябре была вызвана сугубо техническими проблемами. Пресс-секретарь «Руспромавто» (управляет ГАЗом) Владимир Торин говорит: «Ничего страшного или тем более кризисного на предприятии не происходит -- в начале ноября у нас производились работы на линиях катодного электроосаждения главного конвейера. Об этом мы сообщали заранее, но никто почему-то не обратил на это внимания». Вместе с тем представитель «Руспромавто» все же вынужден был признать, что существует ряд затруднений.

«У нас по итогам десяти месяцев 2002 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года производство легковых автомобилей снизилось с 67 до 58 тыс. штук. Правда, стоит учесть, что доля «Волги» на внутреннем рынке составляет порядка 5%, и потому это снижение вряд ли на нем серьезно скажется. Другое дело, что есть проблемы, в том числе и со сбытом», -- отметил г-н Торин.

Руководству АвтоВАЗа, на складах которого и у дилеров в октябре находилось до 80 тыс. нереализованных автомобилей, пришлось решать проблему сбыта совсем радикальным способом. Кроме остановки конвейера в октябре--ноябре, которая так и не позволила существенно снизить количество нераспроданных машин на складах, по приказу гендиректора завода Виталия Вильчика весь декабрь предприятие проработает в сокращенном режиме -- конвейер будет включаться лишь пять дней в неделю. При этом длительность рабочего дня ограничивается шестью часами.

Предполагается, что за весь 2002 год завод выпустит около 720 тыс. автомашин вместо предполагавшихся 770 тыс., а убытки могут составить от 800 млн до 3 млрд руб. Пока же в январе--ноябре 2002 года с конвейера завода сошло 663 тыс. легковых автомашин. В 2003 году производство легковых автомобилей на АвтоВАЗе составит лишь 706 тысяч.Кто виноват

По словам пресс-секретаря председателя совета директоров АвтоВАЗа Елены Черновой, спектр причин, оказавших столь негативное влияние на российский автопром, не ограничивается лишь ввозом в Россию «дополнительных» 200 тыс. иномарок возрастом свыше трех лет. «Кроме переноса сроков принятия решения о повышении таможенных тарифов на старые иномарки, стоит назвать падение цен на сельскохозяйственную продукцию, сдерживание правительством денежной массы в целях удержания инфляционных процессов, а также наводнения в Европе и на юге России. Если второе вызвало отток денежных средств от потребительского рынка на восстановление разрушений, то первое привело к тому, что сейчас в России и в ряде других стран Восточной Европы реализуется свыше 100 тыс. автомобилей, пострадавших в европейском наводнении», -- отметила она.

С тем, что кроме старых иномарок в крушении российского рынка виноваты перепроизводство сельхозпродукции и автомашины-»утопленники», согласен и директор по продажам и маркетингу УАЗа Андрей Дорофеев: «Действительно, помимо бума, связанного с таможенными изменениями, на российском рынке появились еще и «утопленники» -- дешевые автомобили, пострадавшие от последнего наводнения в Европе». По его мнению, сочетание всех перечисленных выше факторов сказалось отрицательно на производителях не только легковых автомашин, но и внедорожников -- продажи, как он признался, «просели практически у всех».Неясные перспективы

О том, насколько долго продлится на российском авторынке воздействие негативных факторов, точно сказать не может никто. В любом случае прогнозы пока далеки от оптимистических: по мнению Андрея Дорофеева, «в Россию завезли такое количество импортного секонд-хенда старше семи лет, что он будет отвлекать спрос от отечественных автомобилей наверняка еще несколько месяцев».

По мнению же Елены Черновой из АвтоВАЗа, проблема будущего положения российских автопроизводителей заключается не только в количестве старых иномарок на российском рынке. «В настоящее время наша компания, к сожалению, серьезно зависит в общем-то от небольших колебаний рынка. Во всем мире эти колебания значительно больше. К примеру, в октябре в США рынок автомобилей упал на 30%. Это вдвое больше, чем в России. Но у нас более сложная проблема. Выпускаем мы автомобили или нет, завод продолжает нести большое бремя затрат на социальную сферу, изготовление оснастки, станкостроение, развитие и т.д., что в случае приостановки производства серьезно подрывает финансовое состояние завода и не дает гибко реагировать на состояние рынка», -- подчеркивает она.

Из текущих проблем российскому автопрому необходимо решать вопросы сбытовой политики, создания автомобилей нового поколения и модернизации производства в целом. Как полагает аналитик ИК «Проспект» Николай Иванов, российские автопредприятия пока демонстрируют «полную беспомощность в вопросах сбыта». Впрочем, первая попытка его улучшить со стороны отечественных автопроизводителей уже предпринята -- в декабре «Северсталь-Авто» и КамАЗ подписали соглашение о стратегическом партнерстве, которое, в частности, предусматривает оптимизацию сбытовой политики обеих компаний.

Сложнее обстоит дело с выпуском новых моделей. Удачных проектов в России пока мало, и связаны они больше с сотрудничеством с ведущими зарубежными производителями автомобилей и автоагрегатов -- Ford, General Motors (АвтоВАЗ), а также, возможно, Fiat и Iveco (ГАЗ). В принципе, лишь это позволит российскому автопрому выжить вообще -- ведь, как показала практика, одними запретительными импортными пошлинами его проблем не решить.