Около половины мировых контейнерных перевозок приходится на три направления: Азия--Северная Америка по транстихоокеанскому маршруту, Северная Америка--Европа по трансатлантическому маршруту и Европа--Азия вдоль Евразийского континента через Суэцкий канал. В силу географического положения грузоперевозки с Северной Америкой обречены на водный путь, но грузопоток между Азией и Европой по той же причине имеет право на выбор. И у России есть шанс оказывать влияние на этот выбор.

На морских контейнерных маршрутах, в том числе между Азией и Европой, господствуют транснациональные компании. Только консолидация ресурсов позволяет выдерживать бремя необходимых капиталовложений в строительство крупнотоннажных контейнеровозов, соответствующее портовое оборудование и современные информационные технологии.

По данным на июнь этого года, между крайними точками евразийского маршрута -- Дальним Востоком и северной Европой -- по совокупности (туда и обратно) десять альянсов перевозчиков совершают 24 еженедельных рейса. В 2001 году по морю вокруг континента их стараниями было транспортировано около 7 млн ТEU. (Стандартами контейнера являются объемы 20 и 40 футов. За единицу измерения контейнерного грузооборота принят эквивалент 20-футового контейнера -- TEU). Мировые контейнерные перевозки вообще характеризует стабильный рост с начала девяностых, к 2001 году их объем составил порядка 50 млн TEU.

В обозримом будущем в Азии тенденция роста таких перевозок, очевидно, сохранится -- хотя бы по той причине, что ее огромные ресурсы рабочей силы и низкие производственные затраты позволяют производить и экспортировать значительные объемы товаров. Уже сейчас операции по затариванию контейнеров в этом регионе составляют около 40% от мирового уровня.

Каким же образом российская транспортная инфраструктура может превратить часть этих TEU в доходную часть бюджета?

Сегодня Россия имеет два ключевых маршрута, позволяющих это сделать. Сто лет назад была проложена Великая Сибирская магистраль, связавшая порты на северо-западе и Дальнем Востоке, а в этом году вступило в силу соглашение о коридоре «Север--Юг», позволяющее грузам юга Азии по российской территории попадать в те же порты.

Говоря о евроазиатском торговом обороте, необходимо отметить, что суммарная стоимость контейнеропригодных грузов, перевозимых на этих направлениях, составляет 250 млрд долларов, то есть бороться, действительно, есть за что. И борьба уже началась.

В 1999 году был остановлен спад перевозок транзитных контейнеров по Транссибу, и было перевезено 22 тыс.TEU. Всего же, включая экспортно-импортные и внутренние перевозки, по этой дороге проследовало 95 тыс. TEU. В прошедшем году -- 48,8 тыс.TEU и 122 тыс. TEU соответственно. По мнению экспертов отрасли, на данный момент даже без капиталовложений магистраль может принять до 100 тыс. TEU, а после модернизации -- до 200 тыс. TEU.

Конечно, возникает вопрос: почему контейнеры, которые благополучно добираются морем из Азии в Европу и обратно, должны менять привычный маршрут. Основных причин для этого три: меньшее, в полтора раза, время перевозки, конкурентоспособная тарифная ставка, доставка от пункта отправления до пункта назначения без перевалки, одним видом транспорта.

Планы развития базовых российских транспортных коридоров Транссиба и коридора «Север--Юг» связаны с освоением контейнерных грузопотоков, но известно, что «там, где заканчивается железная дорога, начинается порт, и наоборот», поэтому наращивание контейнерных мощностей портов также становится приоритетной задачей. Именно наращивание, поскольку такие мощности есть.

Ресурсов главного контейнерного терминала на Дальнем Востоке, порта Восточный, более чем достаточно, так как загружен он на 30%. На северо-западе контейнерными воротами страны является порт Санкт-Петербург. За прошедший год на его мощностях было перевалено 360 тыс. TEU экспортно-импортных и транзитных контейнеров, и по проекту «Развитие контейнерных перевозок в морском порту Санкт-Петербург», принятому в этом году, его минимальный грузооборот к 2010 году будет 1,2 млн TEU, а максимальный -- 2,1 млн TEU. В июне должна состояться презентация предпроектных наработок по созданию терминала в Новороссийском порту, предполагаемые объемы его первой очереди -- 120 тыс. TEU. На сегодняшний день потенциал Новороссийска уже составляет до 60 тыс. TEU, так как контейнерные грузы в порту в тех или иных количествах обрабатывают почти все стивидоры. Потенциал нашей южной гавани по одной из наработок -- до 1,5 млн TEU в год.

В мае 2002 года началось строительство контейнерного терминала порта Оля, первую очередь которого мощностью 400 тыс. тонн грузов в контейнерах планируется ввести в эксплуатацию в начале 2003 года.

Порт Оля -- это узловой порт коридора «Север--Юг», его форсированное строительство обосновано тем, что по расчетам отраслевых экспертов на этом направлении к 2005 году должно быть сосредоточено до 20 млн тонн транзитных грузов. Важную роль в реализации этого проекта играет разветвленная сеть внутренних водных путей, большой парк судов смешанного (река-море) плавания и круглогодичная навигация на Северном Каспии. Все это дает возможность внутреннему водному транспорту активно участвовать в перевозках по этому пути как по территории России, так и за ее пределами. Так, этим коридором в 2001 году по Волго-Балтийской трассе было перевезено около 10 млн тонн грузов, а по Волго-Донскому каналу -- 8 млн. Общий объем может быть доведен до 40 млн тонн, но прежде всего требуется выравнивание глубин Волги и Дона.