Бывший министр путей сообщения Геннадий Фадеев окончательно вошел в роль президента (назначен 22 сентября) супермонополии ОАО «Российские железные дороги» с гигантским уставным капиталом -- 1,5 трлн руб. (больше, чем у «Газпрома» и РАО «ЕЭС России», вместе взятых), которой принадлежит вся железнодорожная инфраструктура страны. В ходе транслируемой на всю Россию первой видеоконференции он два с половиной часа отвечал на вопросы региональных СМИ, представители которых (400 человек) собрались в офисах 17 филиалов РЖД.

Источник газеты «Время новостей» отметил, что именно регионы стали целевой аудиторией пресс-конференции. Г-н Фадеев должен был продемонстрировать им свое влияние и возможности. На это же были рассчитаны и бесконечные региональные вояжи главы РЖД. Среди федеральной аудитории, в том числе бизнес-элиты, полагает источник, мероприятие имело эффект значительно меньший.

Впрочем, по всеобщему мнению, г-н Фадеев -- фигура временная (ожидается, что ему найдут замену после президентских выборов в марте 2004 года). Для того чтобы наладить работу гигантского механизма, мало 40-летнего опыта кадрового железнодорожника -- здесь нужна харизма, непременный атрибут хозяйственника, или на худой конец узнаваемость. Укрепление позиций г-на Фадеева на срок его деятельности не повлияет. «Его и выбрали потому, что легче всего снять и отправить на пенсию», -- говорит источник газеты.

Наш собеседник обращает внимание на то, что «пиарщики г-на Фадеева намеренно не стали презентовать РЖД» и расставили акценты на проблемах, которые будут решены в процессе реформы отрасли. Г-н Фадеев подчеркивал в ходе пресс-конференции и социальную значимость дорог, от которых, по его словам, «зависят судьбы регионов». Мероприятие, считает источник газеты, должно изменить негативное отношение в регионах к акционированию компании. Как известно, второй этап реформы отрасли, начавшейся с созданием РЖД, предполагает учреждение отдельных акционерных обществ по видам предпринимательской деятельности. В итоге часть имущества РЖД может отойти его «дочкам», акции которых (уже на третьем этапе) будут продаваться частным инвесторам. Безусловно, частникам стоит претендовать лишь на сферу по обслуживанию инфраструктуры, которая останется под контролем государства.

Говоря об основной обязанности РЖД -- обеспечении грузо- и пассажироперевозок, -- г-н Фадеев пообещал пассажирам «сочетание стоимости и качества». Ездить на верхних и боковых полках будет дешевле, заявил он.

Частным операторам-перевозчикам глава РЖД не упустил возможности намекнуть: чтобы получить рентабельные направления или выгодный груз, нужно, например, взять в нагрузку убыточную социалку. Механизм взаимоотношения РЖД и бизнеса пока неясен, но в том, что за пассажира вновь будет платить грузоперевозчик через перекрестное субсидирование, сомнений нет.

Бизнес-план (вернее, его набросок), представленный железнодорожниками, эксперты называют профанацией. В первый год работы РЖД бюджет компании должен быть прибыльным, сказал г-н Фадеев, обычно сетующий на нехватку средств, -- прибыль в 2004 году запланирована в размере не менее 10 млрд руб. при выручке 645 млрд руб. (рентабельность всего 2%). Эти цифры не имеют ничего общего с действительностью, считает Алексей Зайцев из ИК «Проспект». На то, что профицит «дутый» (для укрепления положения АО на рынке), указывает и наличие множества трудно решаемых задач (субсидирование пассажирских перевозок, обновление парка и т.д.). Первые результаты работы РЖД, полагают эксперты, появятся лишь в 2005 году.