Эти летом китайские автостроители отметили свои достижения празднованием круглой даты -- пятидесятилетия производства автомобилей в народном Китае. В июле в городе Чанчунь, столице провинции Цзилинь на северо-востоке страны, состоялась 3-я Международная автомобильная ярмарка. Она совпала по срокам с полувековым юбилеем первого в КНР Чанчуньского автозавода, построенного в начале 50-х годов с помощью СССР. Подобные торжества в стране, где еще 10--15 лет тому назад основным средством передвижения являлся велосипед, были призваны показать невиданный прогресс местного автопрома.

Гонка за потребителем

В 1953 году с конвейера Первого автомобильного завода в Чанчуне сошло всего 100 машин. К началу реформ в 1978 году общий объем производства составлял 149 тыс. автомобилей всех видов. Потом темпы резко ускорились. В 1998 году производство выросло почти в 11 раз -- до 1,63 млн автомобилей. В 2002 году Китай выпустил уже 3,25 млн авто.

КНР занимает первое место в мире по рассредоточенности автомобильных предприятий. Предприятий много, всего их 2442, но объем производства у них небольшой. Из них только 122 предприятия производят автомобили полностью. При этом лишь 20 предприятий производят более 10 тыс. автомобилей в год.

Продукция китайского автопрома неоднородна. Есть машины, полностью созданные по зарубежным технологиям. Иные просто скопированы с зарубежных моделей. Третьи машины соединяют местное копирование с использованием настоящих иностранных технологий. И наконец, есть самостоятельные разработки, созданные с учетом иностранных образцов.

Самый крупный по объему производства -- это все тот же Первый автозавод в Чанчуне. Он выпускает совместно с концерном «Фольксваген-Ауди» автомобили «Джетта» (объем двигателя -- 1,6 л) и «Ауди-А6» (свыше 2,5 л), а также представительские машины «Хунци» («Красный флаг»), производство которых началось еще в 50--60-е годы (1,8--2,2 л).

Второе место занимает Шанхайский автозавод, утвердившийся в рыночных условиях за счет создания СП с «Фольксвагеном». Там выпускаются легковые автомобили «Фольксваген-Сантана» (1,8 л), напоминающие немецкие модели начала 90-х годов.

За ним идет автозавод «Дунфэн» (бывший Второй автозавод), который находится в городе Шиян провинции Хубэй в Центральном Китае. Он выпускает как грузовые, так и легковые автомашины. Для выпуска легковых автомобилей «Фукан» объемом двигателя 1,4 л и 1,6 л на производственной базе этого завода была специально создана компания «Шэньлун».

В последнее время заявила о себе компания «Чанъань», штаб-квартира которой находится в Пекине. Ее основная продукция -- легковые автомашины «Линму» и грузопассажирские малолитражки, которые пользуются большим спросом как на внутреннем рынке в Китае, так и в странах СНГ, Восточной Европы и Юго-Восточной Азии.

На эти четыре предприятия приходится свыше 50% всего объема производства легковых автомобилей в Китае.

К значимым для китайской автомобильной промышленности предприятиям следует отнести также Тяньцзиньский автозавод, выпускающий малолитражные автомашины «Сяли»(1,0 л и 1,3 л) на основе японского проекта; совместное с японской фирмой «Хонда» предприятие в Гуанчжоу на юге Китая, выпускающее легковые автомобили «Ягэ» с объемом двигателя 2,3 л; Пекинский завод джипов, выпускающий 4-цилиндровые и 6-цилиндровые джипы «Чероки» и Шанхайский автозавод, выпускающий «Бьюик» с объемом двигателя 3,0 л.

Производство автомашин стало в Китае столь выгодным делом, что к нему пристроились еще и занявшиеся конверсией самолетостроители. Три авиазавода выпускают солидный ассортимент -- от внедорожников до малолитражек. Авиационный завод в провинции Гуйчжоу на юго-западе Китая выпускает малолитражный автомобиль «Юньцюе» («Движущийся воробей») объемом двигателя 0,6 л. Авиационный завод «Чанхэ» в провинции Цзянси делает малотоннажные грузовики и многофункциональный легковой автомобиль «Бэйдоусин» («Большая Медведица»), похожий на российскую «Ниву». Авиазавод в Харбине штампует микроавтобусы и джипы марки «Сунгари».

Заплатил и поехал

Во время первой командировки в Китай в 1984--1985 годах, в самый разгар экономической реформы, я видел многолюдные пекинские улицы. На них было немного грузовиков и мало легковых автомобилей, преимущественно производства того же Первого автозавода, редкие легковые такси иностранного производства и бескрайнее море велосипедов. Теперь безнадежные пробки стали в Пекине и других крупных городах обыденным явлением.

Трудно поверить, что китайцы в состоянии купить столько автомобилей. Однако емкость китайского автомобильного рынка в ходе реформ стремительно выросла. Сейчас он стал одним из наиболее перспективных в мире. Еще в 70--80-е годы доля легковых машин в общем объеме производства автомобилей в Китае была ничтожна -- она составляла 2,2% в 1980 году и 6,8% в 1990 году. Но в 1995 году эта доля подпрыгнула до 23%, к 2001 году она достигла 30%.

Изменился и облик потребителя. В 70--80-е годы легковыми авто пользовались органы управления и государственные предприятия. Учреждения низового уровня (уездные комитеты и народные коммуны) покупали внедорожники, предприятия -- средние и легкие грузовики.

В начале 90-х годов большую часть автовладельцев стали составлять волостно-поселковые предприятия, СП, многочисленные таксопарки и частные лица. Если в 1994 году число людей, способных приобрести легковые автомобили, составляло 5,5 млн человек, то сейчас их число выросло до 20 млн.

Раньше для покупки машины помимо крупной суммы денег требовалось огромное количество разрешительных документов от различных инстанций. Сейчас достаточно иметь лишь удостоверение личности и деньги -- от 50 тыс. юаней (6 тыс. долл.) для сделанной в Китае малолитражки до 200 тыс. юаней (25 тыс. долл.) для импортных автомобилей. По оценкам управляющего объединенным авторынком в КНР Чжан Чао, средняя цена на легковую автомашину в КНР составляет примерно 100 тыс. юаней, или 12,2 тыс. долл. Это дороже, чем в России и в ряде стран Запада, но не дороже, чем на Тайване и во многих развивающихся странах.

В универмаге «Дунфэн» («Восточный ветер») на центральной пекинской торговой улице Ванфуцзин весь первый этаж занимает автомобильный салон. Плати, оформляй -- и сразу выводи машину на одну из самых оживленных улиц Пекина.

В первом полугодии этого года наибольшим спросом на китайском рынке пользовалась легковая машина «Фукан». Цена на нее была снижена с 92,8 тыс. юаней (11,2 тыс. долл.) до 88 тыс. (10,7 тыс. долл.). Долгое время самой дешевой машиной была тяньцзиньская «Сяли», полюбившаяся пекинским таксистам и их клиентам -- чем ниже класс машины, тем дешевле стоимость проезда.

Сейчас «Сяли» в дешевой комплектации TJ7101L стоит 40,8 тыс. юаней, или 5 тыс. долл. Наиболее доступной по цене является ныне «Чанъань Аото» SC7080D -- всего 38,8 тыс. юаней (4,7 тыс. долл.). Такая покупка по карману многим китайским горожанам.

Крутой вираж ВТО

Еще до вступления КНР в ВТО в ноябре 2001 года многие эксперты прогнозировали, что необходимое снижение таможенных пошлин на импорт нанесет сильный удар по автомобильному рынку Китая. Многие местные автозаводы, говорили они, не выдержат конкуренции, потому что себестоимость производства легковых машин в Китае выше, чем в других странах.

Однако пророчества относительно развала китайской автомобильной промышленности пока не сбываются. В чем тут дело?

За последние десять лет, несмотря на высокие пошлины и внетаможенные барьеры, в Китай ввезли очень много автомобилей. Только в 1999 году было ввезено 19 953 легковые машины и 224 775 автомобильных двигателей на общую сумму 2,58 млрд долл., в основном из стран с развитой автомобильной промышленностью -- Японии, Республики Корея, США, Германии. В 80-е и в начале 90-х годов закупки автомобилей и запчастей к ним шли также из нашей страны.

Экспорт продукции китайского автопрома в 1999 году составил 1,187 млрд долл. Впрочем, в его структуре преобладают запчасти и автомобильное оборудование. Однако рост был очень быстрым. В 1985 году стоимость экспорта запасных и комплектующих изделий составляла всего 4,5 млн долл., в 1991 году -- уже 200 млн долл., а в 1999-м -- 932 млн долл. Первые экспортные китайские машины -- сотня «Фольксвагенов-Сантана» -- были проданы в 1994 году. По мнению экспертов, автомобили «Ауди-100» и «Фольксваген-Джетта» Первого автозавода вполне соответствуют экспортным требованиям. Еще в 1996 году по соглашению с германским партнером за границы Китая отправилось 22,5 тыс. «Джетт». Кроме того, экспорт удалось расширить за счет грузопассажирских малолитражек «Чанъань» и «Хуали» и создания за рубежом сервисной сети.

До вступления в ВТО дискуссии о запрете на импорт легковых автомобилей постоянно возникали на сессиях Всекитайского собрания народных представителей (ВСНП, высший орган законодательной власти) и на страницах китайской прессы. Один дотошный депутат насчитал перед зданием китайского парламента 556 легковых машин, из которых 495 были импортными, 24 -- смешанного производства, и лишь 37 -- чисто китайскими. Сегодня спрос на легковые автомобили в отличие от туристических и пассажирских автобусов превышает предложение, и без импорта не обойтись.

В 80-е годы пришедшие в Китай для создания совместных предприятий иностранные фирмы воздерживались от передачи китайской стороне передовых технологий. Любой автолюбитель легко поймет это, взглянув на внешний вид китайской «Сантаны» или джипа «Чероки». То ли он еще узнает, когда посидит месяц-другой за баранкой! Главный недостаток китайских автомашин -- чрезмерный вес. Они на 10--20% тяжелее своих зарубежных аналогов. Пробег китайского автомобиля до первой поломки составляет 1--2 тыс. км, у его зарубежного собрата -- 15--20 тыс. км.

По долговечности китайские автомобили в два раза уступают зарубежным. Но все равно полностью китайских легковых автомобилей нет. Производство запчастей существенно отстает от производства самих машин, комплектующие для легковых автомобилей в основном импортные. К тому же себестоимость китайских автомобилей раза в два выше, чем зарубежных.

Китайский автопром может либо срочно развить у себя за переходный после вступления в ВТО период производство автомобилей и запчастей, либо превратить соответствующие предприятия в совместные с участием иностранного капитала. По второму пути пошел Первый автозавод в Чанчуне, который достаточно быстро вышел на сравнительно высокое качество продукции. Однако чисто китайские автомобили представительского класса, вроде «Хунци» или «Шанхая», мало кого привлекают. Они не пользуются большим спросом даже на внутреннем рынке.

Китайский путь для русского авто

Выдержать открытую конкуренцию с иностранными фирмами китайский автопром может только при условии расширения рынка за счет частных автовладельцев. Без высокого спроса производство легковых автомобилей в Китае развиваться не сможет. Сейчас развитию автомобильного рынка мешают не столько высокие цены на машины, сколько отсутствие достаточного количества дорог с асфальтовым покрытием, нехватка автостоянок, высокие налоги на производство автомобилей, на добавленную стоимость, потребительский налог.

Самая большая проблема -- слабо развитая в стране дорожная сеть. Налоговую систему при желании можно отрегулировать довольно быстро, но на строительство дорог уйдет много времени. Строительство платных дорог -- не панацея. Большинство китайских водителей из платной либо бесплатной дороги всегда выберут бесплатную, даже с учетом низкого качества бесплатной трассы.

Можно видеть, как в северо-восточной части Пекина потоки повозок, запряженных осликами, велорикш и роскошных представительских «Тойот» и «Мерседесов» вместе едут по пыльной ухабистой дороге из Пекина в столичный аэропорт Шоуду. Великолепно асфальтированная параллельная платная скоростная трасса практически пуста. Как-то раз вечером я сел в такси, чтобы из города попасть в аэропорт. Я о чем-то задумался, но через некоторое время очнулся и сообразил, что такими темпами до аэропорта мы доберемся часа через три-четыре, не меньше. Пришлось спросить таксиста, почему он не поехал по основной дороге. Он ответил, что при официальных расценках за километр он не сможет окупить эту поездку по платной дороге, а за более высокую цену к нему просто никто не сядет.

Китайский путь для русского авто

Еще в начале 90-х годов Россия могла похвастаться популярностью своих «Жигулей» и «Волг» в Китае. Особенно любили нашу старую «Волгу» чиновники низового звена в уездах и народных коммунах. По их мнению, эти неприхотливые машины легко переносили китайское бездорожье и были хорошо приспособлены для ремонта в простых условиях. Любая неисправность «Волги» устранялась в мастерской производственной бригады, коих в Китае и в те годы было достаточно много. Еще десять лет назад китайцы в счет оплаты за большие партии своего ширпотреба часто просили у россиян партию «Жигулей» 5-й или 6-й модели. В те годы российский автопром поставлял в Китай еще и грузовые «КамАЗы».

Теперь наша страна потеряла свои позиции на китайском авторынке, хотя в начале 90-х автомобильная промышленность в России была значительно лучше, чем в Китае. Но реформы в китайском автопроме шли куда быстрее, чем у нас. Россияне сошли с дистанции, не выдержав конкуренции не только с известными иностранными фирмами вроде «Фольксвагена», «Хонды» или «Пежо», но и с малоизвестными китайскими автомобильными заводами, не отличающимися высоким качеством продукции. Еще несколько лет назад качество китайских автомобилей было ниже, чем российских. Сегодня по соотношению «цена--качество» это вполне сопоставимая продукция.

Российский потребитель пока защищен от китайской продукции высокими заградительными таможенными пошлинами. Но через несколько лет после ожидаемого вступления России в ВТО российскому автопрому придется поступиться своей монополией. Не исключено, что на российском Дальнем Востоке и в Сибири китайские средства передвижения будут более востребованы, чем подержанные японские или новые отечественные.

Российский автопром всеми силами пытается развивать производство за счет сохранения, а то и повышения таможенных пошлин на импортные автомобили. Но это путь в никуда. Еще в 90-е годы следовало бы, как это делали в Китае, привлекать иностранные фирмы, чтобы создавать продукцию по их технологии и с их помощью. Причем с такой продажной ценой, которая была бы по карману жителям России. Мы уже потеряли время, которое в бизнесе и без того летит гораздо быстрее. Но все же хотелось бы надеяться, что китайский опыт будет изучен в российском автопроме. И, может быть, использован.