Вчера в рамках III Ассамблеи российских деловых кругов «Инвестиции в экономику России: практика и перспективы» обсуждались инвестиционные перспективы железнодорожной отрасли. МПС не случайно постаралось привлечь к этому обсуждению максимально широкий и авторитетный круг участников -- от представителей правительства и парламента до руководства крупнейших банков: уже 11 декабря на заседании кабинета министров предстоит утверждать инвестпрограммы естественных монополий.

По подсчетам самих железнодорожников, потребность отрасли в инвестициях составит в будущем году порядка 200 млрд руб. Впрочем, полностью удовлетворить ее МПС, конечно, не рассчитывает. Само министерство в 2003 году планирует инвестировать из собственных средств не менее 125 млрд руб. Если исходить из того, что программа примерно на 90% будет формироваться за счет отраслевых источников, можно предположить, что общий ее размер достигнет 140 млрд руб. При этом 18 млн руб., как предполагается, выделит федеральный бюджет.

Ясно, что говорить о господдержке при таких цифрах неуместно. Основным источником пополнения бюджета МПС (в будущем году в размере 400 млрд руб.) являются доходы от грузоперевозок. По сведениям газеты «Время новостей», в МПС предполагали, что тарифы на них необходимо повысить на 17%, однако в законе о бюджете-2003 планка была поднята только на 12--14%. Хотя в министерстве полагают, что повышение тарифов до желаемого МПС уровня практически не сказалось бы на общем уровне инфляции (с чем согласилось и ведомство Германа Грефа), глава железнодорожников Геннадий Фадеев заявил вчера, что его ведомство принимает «правила игры», предложенные правительством, и не допустит скачка цен не в пример РАО «ЕЭС». Взамен же в МПС скромно надеются, что отдельные проекты министерства, обозначенные как общегосударственные (то есть важные и для других отраслей, но по своему характеру не способные обеспечить возврат вложенных железными дорогами средств) будут все же профинансированы с помощью госбюджета. В МПС к таким проектам относят развитие подъездов к морским портам, инфраструктуру погранпереходов, обустройство стратегически важных месторождений, приобретение спецподвижного состава для технического перевооружения и т.д.

Недостающие средства в МПС планируют привлекать, в частности, за счет использования лизинговых схем для приобретения подвижного состава и долгосрочных заимствований. Впрочем, эти планы подверг сомнениям вице-президент Собинбанка Константин Кожевников, заметив, что банки не могут принять активное участие в финансировании структурных реформ, поскольку государство не создало соответствующей экономической и законодательной базы. Кроме того, финансовая прозрачность отрасли пока не вызывает доверия.

Понимая, что перечисленных источников явно недостаточно, МПС уповает также на частный бизнес. Завлекая инвесторов, министр заметил, что по обороту средств железнодорожная отрасль «немножко уступает Газпрому и значительно превышает объемы оборота РАО «ЕЭС». Однако бизнес, не отвергая в принципе возможность инвестиций, видит потенциальные угрозы в формирующейся сейчас законодательной базе отрасли. Так, председатель комитета ТПП по поддержке предпринимательства в сфере транспорта и экспедирования Виталий Ефимов предложил еще до второго чтения пакета «железнодорожных законов», намеченного на середину декабря, «убрать положения, особо раздражающие бизнес». Таких, по его подсчетам, не более восьми--десяти (недостаточно прописано отделение монопольной сферы от конкурентной, недостаточны меры по недискриминационному доступу к инфраструктуре и т.д.). В противном случае, пригрозил г-н Ефимов, борьба вокруг законопроектов может затянуться, что отпугнет инвестора. В то же время он считает, что «бизнес все равно пойдет на борьбу с неугодной системой».