Межгосударственный авиационный комитет (МАК) вчера огласил результаты своего расследования о причинах авиакатастрофы пассажирского самолета «Боинг-737-500» авиакомпании «Аэрофлот-Норд», который разбился в Перми в ночь на 14 сентября 2008 года. По заключению экспертов, на борту лайнера не было теракта или иных ЧП, и до столкновения с землей он был полностью исправен, также трагедия никак не была связана с работой диспетчерских служб. Согласно выводу МАК, непосредственной причиной крушения лайнера стал человеческий фактор - на заключительном этапе полета экипаж «потерял пространственную ориентировку», что привело к перевороту лайнера через левое крыло и «интенсивному снижению». Также среди косвенных факторов аварии специалисты отметили недостаточный уровень организации технической эксплуатации самолетов авиакомпанией.

«Боинг-737-500», выполнявший регулярный рейс №821 по маршруту Москва-Пермь, упал в Индустриальном районе Перми в 5.10 по местному времени при повторном заходе на посадку. Все находившиеся на борту люди - 82 пассажира и 6 членов экипажа - погибли. Самолет упал в 10 км от аэродрома на железнодорожные пути, разрушив 100 метров рельс Транссибирской магистрали.

Как сообщил вчера глава технической комиссии МАК Алексей Морозов, под руководством которого проходило расследование катастрофы, потеря ориентации в пространстве явилась следствием недостаточной профессиональной подготовки экипажа. В момент катастрофы у самолета, как выяснилось, были выключены автопилот и автомат тяги двигателей, который должен выравнивать их мощность. «Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к ее восстановлению, явился недостаточный уровень подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах», -- сообщил г-н Морозов.

По мнению специалистов, пилоты, по сути, просто запутались в приборах. Авиагоризонт - прибор, который помогает экипажу определить положение самолета в пространстве - крен на одно или другое крыло и тангаж (грубо говоря, угол наклона «носа» самолета верх или вниз). Индикация таких приборов на российских и иностранных лайнерах, в том числе «Боинге», принципиально разная. На отечественных это неподвижное поле с линией горизонта, на фоне которого галочка, обозначающая самолет, поворачивается в соответствии с изменением положения машины относительно земли. На иностранных же самолетах неподвижен, наоборот, силуэт самолета, а поворачивается как раз поле, обозначающее горизонт. В таком приборе летчикам схематически показывается картина, которая в ясную погоду должна быть видна из кабины пилотов. Таким образом, получается, что, если самолет делает крен на одно крыло, то индикаторы авиагоризонта в российском и иностранном варианте отклоняются в противоположные стороны - один показывает положение машины относительно земли, а другой, наоборот, положение земли относительно самолета. По мнению экспертов, пилоты разбившегося «Боинга», до этого летавшие на российских самолетах, выполняя полет ночью и в густой облачности, просто не поняли, в каком положении находится самолет. Когда лайнер реально накренился на левое крыло, они подумали, что идет крен на правое. Соответственно, выравнивая самолет, они еще больше его ввели в левый крен, из-за чего лайнер и сорвался к земле.

Как пояснили специалисты МАКа, командир воздушного судна Родион Медведев имел общий налёт 3689 часов, но в основном на Ту-134. Второй пилот Рустам Аллабердин, который был почти на 10 лет старше первого пилота, имел общий налет около 9000 часов, но летал ранее на Ан-2. И выводы экспертов основаны на данных расшифровки бортовых самописцев погибшего «Боинга», которые зафиксировали спор пилотов по поводу того, в какую сторону - влево или вправо - надо выравнивать самолет.

Также эксперты выяснили, чем был вызван крен самолета, выровнять который экипаж так и не смог. По данным МАК, «нарушения в эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полетов при наличии «вилки» в положении рычага управления двигателями (РУД)". По словам Алексея Морозова, под термином «вилка» понимается различная регулировка правого и левого двигателей, когда при одинаковом положении РУД реализуется разная тяга и, наоборот, при одинаковой тяге положение РУД различно. «Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на подсадку», - сообщил он. Кроме того, отмечено, что технический персонал авиакомпании не выполнил необходимых действий для устранения данного дефекта.

Г-н Морозов вчера подтвердил ранее появлявшуюся информации, что в тканях командира воздушного судна был обнаружен алкоголь. Но он подчеркнул, что это вовсе не означает, что пилот был пьян - алкоголь мог стать следствием приема лекарств или следствием давних «остаточных явлений». И выяснением этих обстоятельств занимается прокуратура, которая и устанавливает вину конкретных лиц. Вместе с тем, г-н Морозов отметил, что по результатам их расследования установлено, что «режим труда и отдыха пилота в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам».

Окончательный отчет комиссии МАК после перевода будет направлен официальным представителям Великобритании, США и Франции, и в прокуратуру, которая ведет расследование уголовного дела.

Выводы комиссии МАК будут учтены и на судебном процессе, проходящем в Чикаго, куда ранее с многочисленными исками к Федеральному авиационному агентству США обратились родственники погибших в авиакатастрофе в Перми. По мнению заявителей, имело место ненадлежащее управление американскими институтами, осуществлявшими подготовку экипажа разбившегося самолета. Собственное расследование причин катастрофы проводят также юристы и специалисты юридических компаний The Nolan Law Group и Ribbeck Law Chartered, представляющие интересы потерпевших.