Сегодня премьер Владимир Путин проведет в Красноярске совещание, посвященное транспортной стратегии России до 2030 года. Тема, к которой власти обращаются по многу раз в году, не становится менее актуальной, но на этот раз она выглядит даже острее обычного. Хотя бы потому, что строить теперь придется в условиях, когда анонсируемые проекты -- выделим тут только автодороги -- уже не могут выглядеть аттракционом неслыханной щедрости. Что, вероятно, и к лучшему.

Не сказать, что до сих пор российские власти восторгались любой дорожной сметой. Но особо громко и не возмущались. Однако еще до того, как глобальный финансовый кризис вошел в острую фазу, Путин стал проявлять беспокойство невероятными аппетитами проектантов. Приехав в мае на выставку «Транспорт России-2008» и подписав федеральную целевую программу по транспорту на 13 трлн руб. (до 2015 года), он попал в объятия Юрия Лужкова, демонстрировавшего столичные стенды. Мэр долго ничего не говорил о деньгах, но потом все же сформулировал: на транспортные проекты Москвы требуется 4 трлн, из которых «хотя бы половину надо из федерального бюджета». Ничего не сказал Путин, только засмеялся. А месяц спустя, в июне, встречаясь с фракцией «Единой России» и обсуждая проблему растущей инфляции, сказал про СНиПы «прошлого века»: «Страшно удорожают строительство. Столько всего накручивается, что строить невозможно!» А еще через две недели, в июле, в Совете Федерации озвучил задачу для сенаторов -- принятие новых строительных регламентов. «Мы столкнулись, -- говорил Владимир Путин, -- с уникальной ситуацией: строительные работы у нас в разы дороже, чем у соседей в Европе. При этом рабочая сила, земля, вода и другие ресурсы у нас дешевле». Из-за устаревших регламентов «получается полная ерунда».

Можно, конечно, представить, что премьер, пытаясь объяснить необъяснимое, просто взъелся на несчастные СНиПы (строительные нормы и правила) после того, как кто-то что-то принес ему в «красной папочке». Однако почти год назад на «круглом столе» «Времени новостей» (5 декабря 2007 года), где обсуждали проблемы государственно-частного партнерства, возник вопрос о невероятной стоимости российских дорог. На первое место наши собеседники поставили именно старинные ГОСТы и СНиПы, предупредив: пересмотреть их будет трудно, за счет этого живут сотни строительных организаций, ну и, разумеется, не только они.

Еще говорилось о том, что из-за такой стоимости строительства участие частных инвесторов оказывается под большим вопросом: такие вложения не отбить тарифами (если дороги платные) и придорожными услугами. Правда, реальность отчасти опровергает этот пессимизм -- на некоторые дорожные проекты инвесторы все же есть. Но тот факт, что они мирятся с такой колоссальной сметой, наводит на грустные мысли. В частных беседах некоторые строители и даже чиновники признают, что дорожная смета сплошь и рядом завышена к реальным издержкам в два-три раза. Взятки и их разновидность -- откаты, сознательное использование материалов худшего, чем оговорено, качества и другая, тоже вполне осознанная «халтура» -- джентльменский дорожный набор, делающий проект убыточным для страны и прибыльным для его авторов и исполнителей. Поэтому тайны в появлении соискателей на неокупаемые проекты, видимо, нет. Если прибавить 20--30% удорожания, которые связаны с применением устаревших технологий и материалов, то появляется вменяемое объяснение разрыва в стоимости наших и зарубежных дорог.

Традиционное официальное объяснение наших проектантов и строителей -- инфляция, климатические условия, множество сооружений и препятствий на пути или, например: «Что вы сравниваете? Вот у нас дорога будет в восемь полос, а ихняя, про которую вы сказали, в четыре». Про полосность: дорожное полотно -- никак не сто процентов издержек, если оно вдвое шире, то дорога не может быть вдвое дороже. Про препятствия: в густонаселенной Центральной Европе их не меньше. Про инфляцию: многие проекты были озвучены еще до подъема инфляции и тем не менее были уже намного дороже европейских. Но даже если учесть действительно бурный рост цен в 2007--2008 годах, эта динамика все равно никак не успевает за фантастической переоценкой дорожных смет за последние два года. Климат -- «у нас температура необычайно часто переходит через ноль градусов, полотно страдает, для предотвращения этого приходится дополнительно тратиться». Но если плохое качество (которое таковым и остается) этим еще можно объяснить, то колоссальный разрыв в смете -- никак. В нескольких странах климатические особенности если не точно такие же, то близкие (Финляндия и Канада в их числе), и там абсолютно нормальная стоимость дорог.

В этом номере мы посвятили специальную полосу, подготовленную по заданию редакции корреспондентом «Времени новостей» в Германии, материалу под простым названием «Сколько стоит немецкий автобан». Речь в нем не только о Германии, но и о других европейских странах (Польша, Чехия, Швейцария), однако именно об автобане, а не просто хороших федеральных трассах. То есть о дороге высшего качества с соблюдением очень серьезных условий и требований. Там приведена и структура издержек, и источники финансирования, и даже положения немецкой конституции, связанные с дорогами. При этом собеседниками нашего корреспондента были как официальные лица (федеральное и земельные правительства), так и независимые эксперты.

Краткое резюме: сметная стоимость немецкой дороги высшего качества составляет сегодня от 11 до 14 млн долл. (8--11 млн евро) за километр. Это включает все, в том числе выкуп угодий и иной недвижимости на пути трассы, а также выполнение таких «экзотических» предписаний, как специальные тоннели под дорогой для земноводных. В восточных землях сейчас проектируется новый автобан, с севера на юг, -- по 8 млн долл. В соседней Польше сходная цена -- там цена километра автобана принята за 7--8 млн долл. Собственно, Польша для сравнения нам подходит больше всего: сопоставимый ландшафт, стоимость рабочей силы и т.д. Но сравнивать приходится со Швейцарией: 35 млн долл. за километр, поскольку сплошь скальные грунты, тоннели и эстакады.

Впрочем, разница есть и тут. Наши дороги строятся как будто в природных условиях Швейцарии, но плюс к тому каждый раз будто нужно еще выкупить, снести и восстановить на новом месте оказавшийся на пути Московский Кремль -- иного объяснения стоимости некоторых проектов не найти.

Где-то в Волгоградской области километр шестирядной трассы оценивали в 17 млн долл. (это в ценах еще 2007 года). Скромно, всего в полтора-два раза выше, чем у немцев. Дорогу Краснодар--Новороссийск -- в 32 млн долл. Новую кольцевую дорогу в Московской области -- в 40 млн долл. за километр. Стоимость первого небольшого участка новой магистрали Москва--Санкт-Петербург выросла с 54 до 66 млрд руб. (до 65 млн долл. за километр). Западный скоростной диаметр в самом Санкт-Петербурге -- тут все сложнее и дороже, поскольку уже в городской черте, но взглянем на динамику. В 2006 году эти 47 км оценивали в 83 млрд руб., в 2007 году -- в 120 млрд руб., а в мае 2008 года тогда еще премьер Виктор Зубков подписал распоряжение, согласно которому проект требует 213 млрд руб. -- итого (ли?) 180 млн долл. за километр. И наконец, Москва, где первый участок будущего четвертого транспортного кольца длиной 3900 метров оценен в 67 млрд руб. Плюс 13 млрд руб. вроде бы потребуется для выкупа гаражей и пустырей, лежащих на трассе. Имеем свыше 700 млн долл. за километр. Одно из публичных объяснений: тут только 2200 метров идет по земле, остальное эстакада. То есть 1700 метров городской эстакады стоит... Кажется, пара атомных подводных крейсеров на ней вполне разместятся.

Был недавно уникальный случай иного рода. Весной этого года «Олимпстрой» забодал в Сочи проект дороги от «Роза Хутор» до биатлонного комплекса длиной 14,7 км, за которую запросили 13 млрд руб. В результате смету снизили на 40% -- с 35 до 21 млн долл. за километр. Но больше о таких подвигах не слышно...

Нам заграница не указ. Но хоть какой-то критерий, если у нас нет ничего, кроме старых ГОСТов. Если всерьез, то наши дороги должны стоить дешевле немецких. Если по жизни -- то столько же. Тогда возможны одновременно и крейсеры, и автобаны, и нормальные условия жизни. Есть и иной путь к дороге -- он выстлан благими намерениями, но по нынешней разорительной цене.