Завтра впервые за полвека, прошедшие после корейской войны 1950--1953 годов, должно возобновиться движение поездов между Севером и Югом Кореи. Восстановлены две железнодорожные линии, проходящие через разделяющую Корейский полуостров демилитаризованную зону. В течение дня один поезд с сотней пассажиров должен проехать 27 км из Южной Кореи в КНДР через восточный железнодорожный переход, а на западном переходе другой поезд проедет 25 км в обратном направлении.

Военные двух стран наконец-то договорились об обеспечении безопасности пассажиров, имущества и техники. Оговорены ограничения на скорость движения составов и запрет на съемку территории, где пролегают маршруты. В 2006 году пробный пробег поездов сорвался из-за отсутствия такой договоренности.

Есть и другая проблема -- КНДР увязывает тему пересечения границы по суше с проблемой определения морской границы в Желтом море, где США и Южная Корея в одностороннем порядке провели «разграничительную линию». КНДР ее не признает, что приводит к конфликтам, в том числе вооруженным. Эта проблема обостряется ежегодно с приближением сезона ловли краба, когда северокорейские суда заходят в эту зону. Пхеньян пошел на компромисс, согласившись на пробег поездов. В качестве ответного жеста Южная Корея оказала Северу помощь в размере 80 млн долл. Однако в Сеуле опасаются, что долгожданный пробег поездов останется парадным мероприятием и не приведет к восстановлению регулярного сообщения.

Для России регулярное железнодорожное сообщение между Севером и Югом Кореи может стать первым шагом к реализации проекта создания транзитного маршрута из Восточной Азии в Европу по Транскорейской и Транссибирской магистралям. Этот проект получил поддержку высших руководителей России и КНДР еще в 2001 году, позднее его важность признала и Южная Корея. Проект стал бы конкурентом морского маршрута через Суэцкий канал, объем железнодорожных перевозок мог бы составить 30--40 млн. тонн в год, что подняло бы загрузку Транссиба с 50 до 70% и помогло снизить тарифы на перевозку в 1,5--2 раза. Реализация железнодорожного проекта позволила бы России до 2010 года заработать на транзите грузов около 15 млрд долларов.

С геополитической точки зрения успех этого проекта обеспечил бы выполнение естественного предназначения России в качестве моста между Европой и Азией, увеличив участие нашей страны в партнерстве двух частей света. Проект выгоден для Южной Кореи, которая получает сухопутный выход в Европу. Железнодорожный транзит будет способствовать экономической модернизации КНДР. Для Северной Кореи это означает еще и укрепление безопасности за счет повышения заинтересованности в ней сопредельных стран, получение дохода, модернизацию железнодорожной сети. Не случайно основатель КНДР Ким Ир Сен за месяц до смерти в 1994 году говорил о важности подобного проекта.

Российская сторона активно взялась за дело. ОАО «Российские железные дороги» провело обследование восточного участка Транскорейской железной дороги, осуществило реконструкцию 240-километрового участка путей от Транссибирской магистрали до пограничной с КНДР станции Хасан. Но реализация проекта затормозилась вследствие обострения ситуации на полуострове из-за споров вокруг ядерной программы КНДР.

Тем не менее благодаря усилиям России в рамках созданного в 2004 году трехстороннего механизма консультаций (в том числе на уровне министров) проблемы потихоньку решались. В середине 2006 года удалось согласовать маршрут через центр Корейского полуострова: от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи по маршруту Кэсон--Пхенсан--Вонсан с выходом на Транссиб через пограничный переход Туманган-Хасан. Однако модернизация путей в КНДР потребует не менее 2,5 млрд долл. До восстановления сообщения между двумя Кореями и радикального улучшения отношений между ними инвестиции в этот проект будут явно преждевременны.

Россия настойчиво продвигает первый этап железнодорожного сообщения -- речь о модернизации 52-километрового участка от госграницы до северокорейского порта Раджин для организации перевозок грузов из Южной Кореи морем и далее по железной дороге. Объединившиеся в консорциум южнокорейские логистические компании выразили намерение профинансировать этот этап в рамках совместной компании с ОАО «РЖД». По некоторым сведениям, она может быть создана этим летом. В рамках контракта также будет модернизирован контейнерный терминал в порту Раджин. Уже в этом году может начаться транзит из Южной Кореи через Раджин в Европу, объемы перевозок составят до 100 тыс. контейнеров в год.

Реализация основного транзитного проекта во многом будет зависеть от хода шестисторонних переговоров по корейской ядерной проблеме с участием двух Корей, Китая, России, США и Японии. Снижение напряженности, нормализация отношений Пхеньяна с оппонентами (прежде всего с США), улучшение экономического положения КНДР -- все это позволило бы всерьез рассчитывать на прогресс железнодорожного проекта. Успех на шестисторонних переговорах имеет для России отнюдь не умозрительное значение. В данном случае дипломатия приобретает стоимостный эквивалент.