Фактический запрет на ввоз в Россию новейшей авиатехники заставляет авиаперевозчиков закупать технику в прямом смысле прошлого века.

Прогресс в гражданском авиастроении развивается столь бурно, что можно говорить о научно-технической революции, которая разворачивается в мировом авиапроме в течение последних пятнадцати лет. Начиная с 90-годов и по сей день идет скачкообразное наращивание и качества, и количества создаваемой и продаваемой авиатехники. К сожалению, наша страна оказалась на обочине этого процесса. Хотя нет правил без исключений. Создатели лучших в мире фронтовых бомбардировщиков Су-24 и тяжелых истребителей Су-27 и Су-30МК бросили в новом веке часть своего интеллектуального потенциала на создание пассажирского самолета. И этот гражданский проект от «Сухих» стал прорывом в отечественном самолетостроении. В перспективном самолете RRJ (российский региональный самолет) удалось реализовать все лучшее, что накоплено к нынешнему времени в авиастроении. Поэтому-то нерусское название в абсолютно российском самолете вполне оправданно.

Семейство авиалайнеров RRJ обещает стать основой парка отечественных авиаперевозчиков. В подтверждение этому можно привести высказывания руководителей и владельцев многих российских авиакомпаний.

Повышенным спросом на мировом рынке пользуются машины, имеющие самую высокую надежность, отменный комфорт пассажирского салона, удобство управления лайнером в полете и легкость сервисного обслуживания на земле, но особенно -- экономичность и соответствие самым жестким экологическим требованиям. Все перечисленное воплощено в RRJ. Причем по ряду характеристик российский региональный самолет превосходит мировые аналоги.

Проблема, однако, в том, что RRJ не закроет все ниши отечественного авиарынка, да и серийное его производство развернется года через два-три. И тем не менее выход есть.

Отечественный авиапарк необходимо срочно обновлять, беря «на вооружение» самые новые самолеты, созданные в США и Западной Европе. А уж распорядиться новыми машинами Россия сумеет.

Вот что говорит, к примеру, генеральный директор ОАО «Аэрофлот» Валерий Окулов: «Там, где мы имеем возможность использовать лучшие авиалайнеры, будь они американской или европейской разработки, предпочтение пассажиры отдают «Аэрофлоту». У нас и ценовая политика более выгодная, и сервис на самом высоком уровне, и многое другое, что привлекает к нам клиентов из самых разных стран. Любой современный самолет, летающий под российским флагом, будь то российский или иностранный, приносит прибыль России. Здесь мы, авиаперевозчики, платим налоги, здесь создаем рабочие места. Сегодня таможенные пошлины на ввозимую в нашу страну авиатехнику таковы, что авиаперевозчикам просто невыгодно покупать новые самолеты. Дешевле купить авиалайнеры подержанные. И многие авиаперевозчики не в силах преодолеть соблазн. В итоге российский авиапарк насыщается подержанными «иномарками». Конкурентоспособность с западными авиакомпаниями мы таким образом в краткосрочном плане можем поддержать, но стратегически неизбежно проиграем. Понимая это, "Аэрофлот" не пошел по такому пути -- мы приобретаем самолеты «Эрбас» прямо со стапелей.

А государство должно создать для нашего авиапрома, как и для авиаперевозчиков, те же условия, что у их западных конкурентов, -- для начала отменить НДС на продаваемую авиатехнику, на приобретаемые комплектующие и оборудование».

Можно добавить, что сугубо частная российская авиакомпания «Трансаэро» уверенно заняла свою нишу в мировых авиаперевозках только потому, что изначально сделала ставку на лучшие пассажирские самолеты западного производства.

Вообще же ситуация, сложившаяся на рынке, выглядит странно: возникла идея поддержать отечественных автопроизводителей, и ввели драконовские пошлины на подержанные иномарки. Привело это лишь к тому, что российские дороги заполонили дорогие новейшие «мерины» и те же старые «японцы». Старье выгодно брать потому, что оно за границей стоит копейки, а новые -- потому, что таможня дает добро. А в авиации все наоборот. Выгодно брать устаревшие машины, а в убыток себе -- брать те самолеты, которые устраивают и авиакомпании, и пассажиров. С ныне действующими пошлинами новый авиалайнер стоит на сорок процентов дороже своей рыночной цены.

По расчетам ГосНИИ ГА, потребности в поставках новых воздушных судов до 2015 года составят в России около пятисот бортов. И вопрос в том, будут ли это действительно новые самолеты, либо старые.

Национальный протекционизм, когда он грамотно обоснован и правильно организован, не противоречит правилам Всемирной торговой организации.

В США налог с продаж на авиационную технику -- ноль! Бразилия сумела создать вполне конкурентоспособную по мировым масштабам авиапромышленность только за счет налоговых льгот и государственных преференций. И мировой рынок на это отреагировал вполне спокойно! Объединенная Европа смогла переступить через национальные амбиции, дать те же преференции и организовать производство европейских аэробусов в кратчайшие сроки. Было бы, как говорится, желание...

У нас же правительственные экономисты дальше налога на добавленную стоимость и постоянного увеличения таможенных пошлин, похоже, не видят. НДС и таможня, конечно, прибыль сиюминутную дают. Но она не идет ни в какое сравнение с теми потерями, которые несет страна от того, что передовой когда-то авиапром душится финансовой уздой «из благих намерений».

Это в пословице старый конь борозды не портит, а в авиации он и портит, и тормозит, и спотыкается, что чревато весьма печальными последствиями. Патриоты из патриотов отечественного авиапрома выступают сегодня за то, чтобы насытить парк авиаперевозчиков самой передовой западной авиатехникой, а ту прибыль, которую они дадут, направить на действительное возрождение национальной авиапромышленности, что при разумной организации может произойти за считанные годы. И доказательство тому -- проект RRJ, который наши конструкторы и организаторы производства сумели реализовать в самых неблагоприятных условиях и в самые короткие сроки.