Где нам взять такое транспортное машиностроение, чтобы покорить не только восточноазиатские рынки, но и Запад? Премьер Михаил Фрадков, вчера прибыв в город Тверь и осмотрев прилично модернизированный Тверской вагоностроительный завод (ТВЗ), решил все-таки досконально узнать у «путейных» профессионалов, чего им не хватает и что сделать правительству, чтобы наш вагон шел не только на север или восток.

Г-н Фрадков в первую очередь хотел услышать от участников совещания по конкурентоспособности транспортного машиностроения о проблемах, хотя уже немало знал о них сам. Надеялся поговорить о развитии. Но задача оказалась непростой. Буквально с первых минут начала совещания премьер наткнулся на железнодорожное лобби.

Руководство ОАО "РЖД", компании «Трансмашхолдинг», которой принадлежит 25% акций Тверского вагоностроительного завода (и практически 90% производства всего железнодорожного транспорта) пыталось свернуть разговор «на узкоколейку». Мол, пусть мы монополисты, но производим и инвестируем прагматично и классно. По словам генерального директора «Трансмашхолдинга» Сергея Реботенко, из 300 млн долл. их инвестиций в транспортное машиностроение 50 млн вложено как раз в Тверской вагоностроительный завод. Отечественные вагоны с 2004 года оснащены самыми современными средствами комфорта, уникальными температурными режимами (от - 40 до + 40 градусов) и к тому же самые дешевые. Если в Европе пассажирский вагон стоит от 1,3 млн долл. (Польша) до 1,5 млн, в Китае -- минимум 900 тыс. долл., то у нас 500--700 тысяч.

Нельзя сказать, что, рассказывая о своих выдающихся достижениях, вагоностроительное лобби отрицало факт обострения конкуренции не только с западными фирмами, но также с китайцами и соседями по СНГ, в первую очередь украинцами. Но панацеей от своих бед представители транспортного машиностроения по-прежнему считают лишь административные ограничения против конкурентов. Буквально каждый из выступавших -- от главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина до последнего менеджера «Трансмашхолдинга» -- призывали Михаила Фрадкова защитить внутренний рынок транспортного машиностроения. Г-н Якунин сказал это в лоб: «Создавая конкуренцию, необходимо защищать внутренний рынок».

Между тем г-н Фрадков пытался дипломатично перестроить дискуссию: «Ценовой запас вы скоро выберете. Сейчас у вас тепличные условия, куда будете инвестировать, заглядывая на 20 лет вперед? У вас двойная монополия на рынке -- это ОАО "РЖД" и «Трансмашхолдинг». И некая консервация желания развиваться. Ставите ли вы более амбициозную задачу?» Г-н Якунин вынужден был даже отчасти согласиться с главой правительства: «Это слышится как упрек, что мы находимся в условиях замкнутого рынка, где есть монополист-потребитель и монополист-производитель. Но возможности монополий не безграничны. Нужна государственная поддержка».

В том, как должна выглядеть эта господдержка, представители правительства и железнодорожное лобби разошлись основательно. Монопольные производители и потребители пропагандируют китайскую модель развития, госкапитализм. Они в первую очередь хотят от государства долгосрочных связанных кредитов, субсидирования кредитных ставок, а также всевозможных ограничений на экспансию западных производителей на внутреннем рынке. Премьер и его коллеги по правительству хотя и готовы всячески поддерживать конкурентные преимущества отечественных производителей, но вряд ли готовы к таким примитивным решениям. В первую очередь к возврату давно изжитых, экономически неэффективных связанных кредитов. Михаил Фрадков прямо назвал такую постановку вопроса «простой». «Сегодня есть искушение идти по пути наименьшего сопротивления. Мы долго держать закрытым рынок железнодорожного транспорта не сможем. Это мы пока живем на плацкартах, но все развивается», -- заметил премьер.

Заместитель министра экономического развития Андрей Шаронов сказал, что он не боится повышенной концентрации активов в транспортном машиностроении, так как это позволяет нам конкурировать на мировом рынке. С другой стороны, по его словам, не надо забывать про антимонопольное регулирование. Г-н Шаронов порекомендовал "РЖД" вести себя мудрее на рынке транспортного машиностроения -- «не класть все яйца в одну корзину» (имелся в виду «Трансмашхолдинг». -- Ред.). Говоря о порочности связанных кредитов, чиновник вспомнил про бюджет нынешнего года, в котором на поддержку экспорта выделено 600 млн долл. По его словам, 95% этих денег остаются невостребованными. Так что получается, что монополии просят господдержки больше, чем в состоянии переварить.